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奔驰计划年内在德国高速上实现自动驾驶

奔驰计划年内在德国高速上实现自动驾驶

Christiaan Hetzner 2021年07月19日
此举有望让这家公司领先于包括特斯拉在内的行业竞争对手。

梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)正在与监管机构谈判,以便在今年晚些时候首次让“解放驾驶员双眼”的自动驾驶技术出现在德国的高速公路上,此举领先于汽车行业内的一众竞争对手——包括特斯拉(Tesla)。

这家隶属于戴姆勒公司(Daimler)的高端品牌旨在为其S系列旗舰级轿车配备一个专用于高速公路的自动驾驶系统,在某些情况下,该系统可以承担驾驶车辆的全部责任,使驾驶员无需将注意力集中在遵守交规行驶上。该系统主要关注停车和启动时的交通路况,而不是要在高速公路上实现“高速行驶”。

“我们正在与政府部门合作,以安全地引入这项技术,最初的速度最高能够达到每小时60公里[37英里/小时]。”7月15日,戴姆勒的首席执行官康林松(Ola Källenius)在普华永道数字汽车座谈会(PwC Digital Automotive Talk)上表示。

这不是德国政府第一次这么积极地拥抱汽车行业时下最热门的风向了。今年5月,德国议会两院通过了立法,允许商用自动驾驶出租车合法化。很少有政策制定者如此乐于接纳创新,而非远远落后于创新——德国就是一个罕见的例子。

五年多来,汽车制造商们一直在承诺自动驾驶汽车指日可待,但它们低估了将这项技术安全推向市场的复杂性,因而只能一再推迟计划。

奥迪(Audi)最初的目标是在2017年,在其A8豪华型轿车中推出世界上第一个适用于高速公路的自动驾驶系统,但去年,这家隶属于大众集团(Volkswagen Group)的高端品牌壮志未酬,就只能黯然退场,现在他们预计仅能在2025年推出的Artemis系列车型中配备自动驾驶功能。

工程师们把从传统汽车转变为自动驾驶汽车的发展分成了不同的阶段。最初始的第1级是靠自动巡航控制系统,可以与前方车辆保持一定距离,最后的第5级是自动驾驶出租车——到了这一阶段,无论当前条件如何,都不需要人工干预。

第3级是一条由人工驾驶转换到自动驾驶的分水岭,这意味着驾驶承担的风险也由司机转移到自动驾驶汽车上。这引发了汽车行业高管对产品责任归属的担忧,他们更愿意只是提高汽车驾驶辅助系统的技术水平,因为法律风险仍然直接由司机承担。

拥堵困扰不再

除了日本的本田传奇(Honda Legend)车型之外,汽车中最先进的功能往往都属于这一类,包括凯迪拉克(Cadillac)的超级巡航(Super Cruise)和特斯拉的第九代全自动驾驶汽车(FSD)。特斯拉目前正在接受客户的测试。

第2级不仅能够拥有自动刹车和自动加速的功能,还可以自动转向。然而,它们需要持续依靠人类监督,因为从法律上讲,这些设计只是为了辅助司机驾驶。

宝马(BMW)希望比奔驰更早推出第3级的功能。然而,今年6月,这家德国汽车制造商不再承诺将在11月上市的iX电动SUV中提供此类功能,而是出于安全考虑,将计划推迟到之后中期开发的某日,但具体日期尚未确定。

奔驰S级汽车配备的驱动导向器主要是为高速公路上车辆因为拥堵而走走停停的情况设计的,当交通拥堵让汽车不得不龟速行驶时,人们就会觉得十分不耐烦。

在这种情况下,司机能够激活该功能,根据德国法律,司机可以把注意力从路面上移开,比如上网、写电子邮件或阅读新闻。

如果情况发生变化,超过车辆的指定操作参数,它将提醒驾驶员尽快集中注意力恢复对其的控制。

戴姆勒的首席执行官康林松表示,这为客户提供了一个绝对的便利,因为他们能够放松,坐下来,享受旅程,而不是忍受交通拥堵时汽车的缓慢移动。

他说:“你赢回了时间,时间可能是最有价值的货币。所以我们从它们的身上看到了巨大的潜力。”(财富中文网)

编译:陈聪聪、於欣

梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)正在与监管机构谈判,以便在今年晚些时候首次让“解放驾驶员双眼”的自动驾驶技术出现在德国的高速公路上,此举领先于汽车行业内的一众竞争对手——包括特斯拉(Tesla)。

这家隶属于戴姆勒公司(Daimler)的高端品牌旨在为其S系列旗舰级轿车配备一个专用于高速公路的自动驾驶系统,在某些情况下,该系统可以承担驾驶车辆的全部责任,使驾驶员无需将注意力集中在遵守交规行驶上。该系统主要关注停车和启动时的交通路况,而不是要在高速公路上实现“高速行驶”。

“我们正在与政府部门合作,以安全地引入这项技术,最初的速度最高能够达到每小时60公里[37英里/小时]。”7月15日,戴姆勒的首席执行官康林松(Ola Källenius)在普华永道数字汽车座谈会(PwC Digital Automotive Talk)上表示。

这不是德国政府第一次这么积极地拥抱汽车行业时下最热门的风向了。今年5月,德国议会两院通过了立法,允许商用自动驾驶出租车合法化。很少有政策制定者如此乐于接纳创新,而非远远落后于创新——德国就是一个罕见的例子。

五年多来,汽车制造商们一直在承诺自动驾驶汽车指日可待,但它们低估了将这项技术安全推向市场的复杂性,因而只能一再推迟计划。

奥迪(Audi)最初的目标是在2017年,在其A8豪华型轿车中推出世界上第一个适用于高速公路的自动驾驶系统,但去年,这家隶属于大众集团(Volkswagen Group)的高端品牌壮志未酬,就只能黯然退场,现在他们预计仅能在2025年推出的Artemis系列车型中配备自动驾驶功能。

工程师们把从传统汽车转变为自动驾驶汽车的发展分成了不同的阶段。最初始的第1级是靠自动巡航控制系统,可以与前方车辆保持一定距离,最后的第5级是自动驾驶出租车——到了这一阶段,无论当前条件如何,都不需要人工干预。

第3级是一条由人工驾驶转换到自动驾驶的分水岭,这意味着驾驶承担的风险也由司机转移到自动驾驶汽车上。这引发了汽车行业高管对产品责任归属的担忧,他们更愿意只是提高汽车驾驶辅助系统的技术水平,因为法律风险仍然直接由司机承担。

拥堵困扰不再

除了日本的本田传奇(Honda Legend)车型之外,汽车中最先进的功能往往都属于这一类,包括凯迪拉克(Cadillac)的超级巡航(Super Cruise)和特斯拉的第九代全自动驾驶汽车(FSD)。特斯拉目前正在接受客户的测试。

第2级不仅能够拥有自动刹车和自动加速的功能,还可以自动转向。然而,它们需要持续依靠人类监督,因为从法律上讲,这些设计只是为了辅助司机驾驶。

宝马(BMW)希望比奔驰更早推出第3级的功能。然而,今年6月,这家德国汽车制造商不再承诺将在11月上市的iX电动SUV中提供此类功能,而是出于安全考虑,将计划推迟到之后中期开发的某日,但具体日期尚未确定。

奔驰S级汽车配备的驱动导向器主要是为高速公路上车辆因为拥堵而走走停停的情况设计的,当交通拥堵让汽车不得不龟速行驶时,人们就会觉得十分不耐烦。

在这种情况下,司机能够激活该功能,根据德国法律,司机可以把注意力从路面上移开,比如上网、写电子邮件或阅读新闻。

如果情况发生变化,超过车辆的指定操作参数,它将提醒驾驶员尽快集中注意力恢复对其的控制。

戴姆勒的首席执行官康林松表示,这为客户提供了一个绝对的便利,因为他们能够放松,坐下来,享受旅程,而不是忍受交通拥堵时汽车的缓慢移动。

他说:“你赢回了时间,时间可能是最有价值的货币。所以我们从它们的身上看到了巨大的潜力。”(财富中文网)

编译:陈聪聪、於欣

Mercedes-Benz is in talks with regulators to bring the first “eyes-off” self-driving feature to Germany's Autobahn later this year, ahead of other rivals including Tesla.

Daimler’s premium brand aims to offer a highway pilot in its flagship S-Class sedan that in certain situations can assume full responsibility for operating the vehicle, freeing drivers from the legal obligation to keep their attention fixed on the road. The pilot will focus on stop-and-start traffic, rather than Autobahn-famous high speeds.

"We’re working with the authorities to safely introduce this technology, initially at speeds of up to 60 kilometers per hour [37 mph]," said chief executive Ola Källenius at the PwC Digital Automotive Talk on July 15.

This is not the first time Germany's government has been quick to embrace one of the auto industry's hottest trends. In May, both houses of Parliament passed legislation legalizing robotaxis for commercial use, one of the rare instances when policymakers didn't lag behind innovation.

For over five years, automakers have been promising that self-driving cars were just around the corner, only to repeatedly delay their plans after underestimating the complexity of bringing the technology safely to market.

Audi initially aimed to launch the world’s first highway pilot in its A8 luxury sedan back in 2017, but the Volkswagen Group premium brand buried those ambitions last year and now anticipates offering automated driving only in the Artemis model that arrives in 2025.

Engineers have split the race to transform a conventional car into an autonomous vehicle into different stages. It starts with a Level 1 automatic cruise control that can maintain a set distance to traffic ahead and ends with a Level 5 robotaxi that requires no human intervention at all regardless of the prevailing conditions.

Level 3 is the dividing line, after which responsibility for the driving shifts from the human behind the wheel to the vehicle itself. This has prompted product liability concerns for auto industry executives, who prefer merely improving the technical capabilities of their driver assistance systems, since the legal risks remain squarely with the driver.

No more hassle

With the rare exception of the Honda Legend in Japan, the most advanced features found in cars tend to be in this category, including Cadillac’s Super Cruise and the ninth iteration of Tesla’s FSD, which is currently undergoing beta testing by customers.

Not only are these Level 2 systems capable of braking and accelerating on their own, they can steer as well. Nevertheless, they require constant human supervision at all times as they are legally designed only to assist the driver.

BMW hoped to introduce Level 3 features potentially even earlier than Mercedes. In June, however, the German carmaker backed away from a pledge to offer it in the iX electric SUV that arrives in showrooms in November, and instead pushed back plans to an unspecified date in the midterm future, citing safety concerns.

The Drive Pilot on the Mercedes S-Class is mainly designed for stop-and-go traffic on the highway, when congestion brings speeds to a near crawl and operating the vehicle becomes a hassle.

In this case, a driver can activate the function and legally be allowed under German law to take their eyes off the road, for example to surf the Internet, write emails, or read the news.

Should conditions change such that they exceed a vehicle’s designated operating parameters, it will alert the driver to reassume control shortly.

Daimler CEO Källenius said this offers customers a real benefit as they can relax, sit back, and enjoy the ride rather than suffer the aggravation of slow-moving traffic.

“You win back time, and time is possibly the most valuable currency bar none," he said. "So we see an enormous potential here.”

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