马斯克一挥手，国内车企就卷起千堆雪

马斯克轻轻一挥手开启降价，国内汽车行业不由就内卷起千堆雪。

年初以来，特斯拉、比亚迪等新能源车企掀起降价潮，而这波寒潮快速蔓延至燃油车市场，合资品牌中诸如雪铁龙、雪佛兰、别克、沃尔沃、凯迪拉克、大众等，以及自主品牌如长安、东风等，降价少则2~3万，多则10万起步。3月22日，中国汽车工业协会发文呼吁“理性对待、降价炒作应尽快降温”。协会同时指出，过去两年我国新能源汽车产业厚积薄发，市场呈现了爆发式增长态势，去年产销总量已经达到700万辆左右，市场占有率也达到了四分之一；展望2023年，新能源汽车产销有望达到900万辆，继续保持较快的增长速度。

不过，尽管市场整体有望保持增长，单家车企毫无疑问却将面临迥然不同的命运。随着这波降价狂潮逐渐降温以及头部车企加快转型，又有一批车企将加速消亡。围绕汽车业价格战，“财富Plus”的用户展开了精彩讨论，我们选取了其中一些展示如下：

@王衍行

中国人民大学重阳金融研究院高级研究员

自2022年10月开始，特斯拉中国对此开启大规模降价。这些做法引发市场各界强烈的震动。德国智库汽车管理中心的调查显示，特斯拉在全球范围的电动车销量中排名第一。值得指出的是，特斯拉作为遥遥领先的行业“老大”，推出大幅度降价策略显然是为了摆脱竞争对手、防范需求下降积极主动做出的战略调整。2022年，特斯拉全球共生产了136.96万辆汽车，共交付了131.39万辆汽车，同比增长超40%，但未能达到华尔街预期，同样也没有实现特斯拉此前所设定的150万辆年销量目标，特斯拉交出了一份不及预期的交付数据。

特斯拉降价是把双刃剑，有利有弊。弊的一面是，降价将会导致特斯拉的盈利大幅度减少。利的方面，一是有助于公司重塑品牌，从长远考虑；二是给竞争对手造成巨大压力，甚至使个别对手溃不成军；三是适应外部环境，包括经济下行、高通胀等变化，降价无疑给消费者带来好处，从而有助于迅速抢占大量的市场份额；四是利于公司股价止跌企稳。对特斯拉而言，降价可能是手里的一张好牌，而电动车的个别追随者公司，除了苟延残喘，别无他法。需要指出的是，一旦市场供求发生逆转，并且竞争对手哀鸿遍野之时，特斯拉可能会名正言顺地选择涨价。综上，特斯拉必然要权衡利弊并力图达到趋利避害的效果。

@江瀚视野

盘古智库高级研究员，金融学硕导

紧跟特斯拉，华为问界宣布，新年新价格，最高降价3万。对此我们应该如何看待？

首先，从整个市场发展的角度来看，当前的新能源汽车市场面临的是一个相对比较大压力的市场环境。一方面是国家补贴其实已经退坡，另一方面是以特斯拉为代表的巨头企业在进行大规模的降价。在这样的大背景之下跟随还是坚守，实际上在每一个汽车企业面前都必须要抉择的问题。

其次，问界对于整个新能源汽车市场来说是一个非常重要的品牌，一方面和华为的合作让问界具备了较强的市场影响力，另一方面，赛力斯已逐渐形成了属于自己的打法，对供应链体系的把控力有了质的飞跃。基于此，对问界而言，虽然选择跟随策略无疑是比较大的挑战，但如果跟随得好，也可以有意想不到的结果。

第三，中国新能源汽车市场其实正在进入一个快速发展快速洗牌的转型发展阶段，在这个发展阶段之中，逆水行舟，不进则退。对于各家新能源汽车企业来说，无论是采用跟随策略还是说采用坚守策略，都是在考虑到自身的市场优势和特点后所进行的一种布局，当然不同的策略自然会引导消费者的决策，至于哪个策略才是最有优势的策略，现在并没有最终的答案。

@高格析

经济学者

由特斯拉主导的新能源汽车降价行动已经拉开帷幕。对汽车生产企业来说，如果没有有效的降本增效空间的话，降价行动一定会降低营收和利润。到目前为止，造车新势力们无一家实现盈利，但是特斯拉已经实现了盈利，它降价不会伤到元气，新势力们则有可能元气大伤。所以从汽车产业实现高质量发展的角度看，特斯拉降价并不是一个好消息。

但是，市场经济的精妙绝伦之处在于，价格并不是企业参与竞争的唯一武器。让消费者获得坚实的性价比才是汽车企业生存的王道。正如一千个读者就有一千个哈姆雷特一样，一万个汽车消费者就有一万个钟情的座驾！我们没有必要对于特斯拉的降价过分担忧。从燃油汽车的发展历史看，BBA的市场格局也有很大的可能在未来的新能源车市场里形成。特斯拉不可能独占新能源汽车产业，其他竞争对手会使出浑身解数参与竞争，汽车消费者们既不希望也不会促成特斯拉成为唯一的供应者。

抛开汽车产业来看，这对CPI的回落带来促进作用，对消费者来说，省下的钱可以用来买其他的商品，汽车降价提升了消费者福利。

@谭浩俊

财经评论员

面对汽车领域掀起的“价格战”，理想、蔚来、奥迪和保时捷先后表态，不会加入“价格战”。理想汽车推出了用户购车价格保护权益，承诺90天内所购车型官方售价发生降价情形，将主动返还差价；蔚来汽车董事长李斌则在全年财报电话会上表示，蔚来品牌始终坚持稳定的价格策略，也没有通过减配来降价的计划；奥迪表示，不会跟着每一轮价格战的节奏走；保时捷的表态是，不会追求过高的定价和销量，也不会投入到跟其它新能源品牌的价格战中。

这场由特斯拉发起的“价格战”，给汽车市场带来了非常大的冲击和影响。从表面看，给广大消费者带来了利益。实际上，“价格战”的最终后果，都是消费者买单。原因就在于，企业不可能亏本赚吆喝，经营者也不会白费力气。如果降价幅度过大，企业承受不了，就必然会在配置、服务等方面做文章，以降低生产成本，维持盈利水平。特斯拉敢打“价格战”，一是源于他们的技术实力较强、生产成本较低，特别是互联网技术领先，有打“价格战”的实力，二是想通过打“价格战”，击垮竞争对手，不仅巩固自己的市场地位，也提升自身的价格控制力和话语权。如果其他企业也加入到特斯拉发起的“价格战”中，就中了特斯拉的“计”。

更重要的是，从这些年来的实际情况看，凡是打“价格战”的，都不是大品牌、真品牌、好品牌，尤其不是百年品牌。也许有人会问，如此说来，特斯拉也不是品牌了？是的，特斯拉还真的算不上真正的品牌，至少，还不是地位很巩固、很有公信力的品牌。一方面，特斯拉的历史很短，缺乏文化积淀，也缺乏口碑效应。真正的大品牌、好品牌、老品牌，都是消费者用口口相传慢慢铸造起来的，是文化积淀起来的，是市场培育起来的。从特斯拉的历史来看，至多算是一只催熟的西瓜，看起来很红、很诱人，实则并不好吃，也没有营养，甚至有毒；另一方面，马斯克的心并没有真正放在新能源汽车上，而是星链上，他真正想做好做优做强的是星链技术，而不是汽车，汽车是他的副产品，是附加品。因此，不会把汽车做得多大多久。特斯拉在不长的时间内，要么将汽车转让给其他企业，要么顺其自然，不会给予汽车更大的关注，不会一直成为马斯克的“宝贝”。不然，按照马斯克的性格，绝对不会打“价格战”。

也正因为如此，中国汽车企业、尤其是旨在打造品牌汽车的企业，切不要中特斯拉的“计”，加入到“价格战”战团之中。而令人比较令人担忧的是，此次汽车市场的“价格战”，除了一些汽车企业加入战团之外，个别地方也加入其中，使“价格战”变成了一场混战。如此下去，对中国自主品牌是相当不利的。因此，希望地方政府不要为了一时之利，加入汽车销售的“价格战”中，不要用行政手段干预市场、破坏市场秩序。

@朱霄

场外衍生品 von 财通证券

历史学家霍布斯鲍姆在《年代四部曲》中，就描述工业革命时提到“铁路很少为投资者带来高于其他企业的利润，这种高利润的报偿情况几乎不曾在铁路建设上发生过，大部分铁路的利润皆十分有限，更多铁路更是完全无利可图。”都说投资就是赌国运，铁路无疑是工业革命乃至现代文明的一个标志性成果，在它诞生两百年后依然有着巨大的投资空间，如果能让一个普通人穿越回近代，铁路建设应该是他眼中朝阳到不能再朝阳的新兴产业了。

投资者在19世纪40年代给英国的铁路建设带来了奔腾的投资洪流，但跟准了历史大趋势，并不意味着你的投资也会随之躺赚。霍布斯鲍姆给出的答案是“小康阶级和富裕阶级累积所得的速度是如此之快，数量是如此之大，远远超过了他们所能找到的花钱和投资机会。”这个意思可以有很多更金融化的解读，比如过量资金追逐导致的资产荒、资产泡沫，比如再好的投资标的在高估值作用下都会转变为一笔失败的投资。仅从投资的角度来看，21世纪的中国新能源汽车也许能从18世纪的英国铁路身上找到不少借鉴，新能源汽车大发展的确定性固然极高，但在鸡犬升天、雨露均沾的初级阶段结束后，海量资金去追逐少数靠谱筹码，那么买“贵”就是一种常态，投资不达预期才是大概率事件。

据乘联会零售销量数据统计，2022年我国乘用车市场零售2054.3万辆，同比增长1.9%，其中新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90.0%，表层而论这是妥妥的天空海阔、水大鱼大。但也看得出来，纵使各种购置税减半的优惠政策刺激下，我国车市也已处于低增长状态，整体增量蛋糕微乎其微，新能源汽车的高歌猛进主要体现为对燃油车蛋糕份额的鲸吞蚕食，这也就基本把新能源汽车的阶段性需求瓶颈框定出来了——它还未给汽车这个产品本身新增出太明显的蓝海市场。

它不会以一个今年500万辆、明年1000万辆、后年2000万辆的节奏窜上去……换而言之，新能源汽车高增速期的余额已不足。基数不断扩大，越晚被新能源渗透转化的客群就越大概率是传统品牌燃油车的死忠，边际递减效应可期，乘联会目前预测2023年新能源乘用车批发销量同比将增长31%，瑞银中国给出的预测是37%，其他权威人士的预计也基本落在30-40%这个区间。

在2022年这新增的90%销量中，蛋糕份额分配又是不均衡的，去年此时还踌躇满志的新势力们难以令人满意。作为全球的新势力头牌，特斯拉的股价在2022年内几乎跌去七成，从一车难求到降价促销也就半年时间，国内一众追随者们的业绩表现更是低于预期，只有开始习惯于“月销20万辆”的“老面孔”比亚迪是最大赢家，2022年累计销售新能源汽车达到186万辆，实现200%以上的超速增长，中国品牌、电车版本的两田大众看起来已呼之欲出。倘若像比亚迪这种存量基数已经很大的站桩者，继续实现战胜行业30-40%平均速度的增长，则意味着纸面上的新增蛋糕也并没剩几块可分食给后进者了。也许对于“蔚小理”们而言，被目前尚依赖于合资品牌的国营大厂们收购也是种体面的归宿？

与19世纪的英国相比，21世纪的中国可能更容易资本积聚、产能过剩，既有数以十万亿计的、无处安放的“逐利型”居民存款，又有立志服务实体经济、热衷高端制造的国资机构，所以赛道价值会被更迅速榨取。随着渗透率突破阈值，新能源汽车赛道正在无限趋近于常规的汽车行业板块，基于想象的赛道超额溢价将不断趋近于零。同时，不忘初心、方得始终，能源革命对于中国的汽车板块而言，其初心当然是环境保护、资源节约，但归根结底更是要实现自主品牌的崛起和对外资品牌的挤出，每多卖出一辆比亚迪、吉利，就是中国人少买了一辆大众、丰田。对于新能源汽车赛道要有一种终局思维，有前途的投资标的名单开始显著缩水，接下来的业绩分化将主要取决于哪家的自主品牌真正能打。（财富中文网）

编辑：刘兰香

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