老牌车企纷纷决定“停产燃油车”，宝马为何说不？
上周，在其翻修一新的巴伐利亚州丁戈尔芬工厂里，宝马（BMW）见证了首批iX电动跨界旗舰车型的装配完成，并为之庆贺。
该系列作为特斯拉（Tesla）的Model X车型的竞争对手，预计将在今年年底交付给客户，而八年以来，这只是宝马推出的第三款电池驱动车型，但它足以给所有的质疑声一记有力的回应——即“宝马竞争不过其他流行的零排放汽车”。
然而，这家德国车企还是回避了一个关于停产的灵魂之问：即何时给燃油汽车的制造画上一个句点。
明确承诺停产燃油汽车的时间节点可以抢占媒体头条，向资本市场发出信号，并鼓励供应商进行投资。其他高端汽车品牌——包括捷豹（Jaguar）、沃尔沃（Volvo Cars）和宝马在德国国内的竞争对手奥迪（Audi），都已经迈出了这一步。
“在我看来，给内燃机汽车设立一个明确的停产日期是不明智的。”7月2日，宝马集团（BMW Group）的生产主管米兰•内德利科维奇告诉记者。
接着，他介绍了宝马为其即将推出的纯电动汽车而制定的“巨大增长目标”，因为现在它们不仅有销量平平的i3车型、2013年推出的小型都市车型，以及最近在中国制造的iX3系列车型。
根据美国国家环境保护局（EPA）的续航能力测试，宝马的iX xDrive50车型（在德国的零售价为98,000欧元）充一次电能够在欧洲行驶600多公里，在美国行驶300多英里。得益于两台总功率为370千瓦的电动机，这款车可以在5秒内提速到每小时100公里（62英里）。
然而，宝马一直主打的是其插电式混动车型，这种汽车将内燃机与小型锂电池结合在一起，但纯靠电力只能够行驶很短的距离，然后就还是不得不依靠燃油。
内德利科维奇也拒绝参与宝马的竞争对手提出的各种“不再制造燃油车”策略。
“电动汽车需求的增加、内燃机汽车的减少速度有多快，都很难预测。只要这一点还不清楚，预测停产日期就不仅有风险，甚至不明智。”他说。
值得关注的《欧洲绿色协议》
在业内，内燃机汽车的长远未来如何是人们争论最多的问题，因为这很大一部分取决于政府将给新能源技术提供多少激励措施。电动汽车的高昂价格已经劝退了许多消费者，充电桩等基础设施的不完善又让其他有意者望而却步。
7月14日，欧盟委员会（European Commission）将公布一项关于气候问题的法案——很可能是全世界在这一问题上最全面、最雄心勃勃的一部，欧盟也是仅次于中国和美国的第三大轻型汽车市场。
这部《欧洲绿色协议》（European Green Deal）将影响欧洲的各行各业，其内容包括到2030年，要大幅削减新车的排放量。而要达到其中规定的减排目标标准，只有通过大规模部署像宝马iX系列这样的电池驱动型电动车才有可能实现。
这促使奥迪在上个月底宣布，它们将在2026年推出最后一款新研发的燃油型汽车，之后将只生产电动车型。奥迪的最后一辆内燃机汽车将不迟于2033年制造完成。
奥迪的姊妹品牌大众汽车（Volkswagen）同样承诺，将于2033年起，从欧洲开始逐步淘汰燃油汽车，并逐渐扩展到中国和美国。
然而，宝马一直不愿意停产燃油汽车，部分原因是它并没有投资专用于电动汽车的开发平台，利用这种平台可以充分发挥内部空间和设计方面的优势。一直到今年3月，该公司才提出了一项具体计划，将电池驱动型电动汽车的优先级提到内燃机汽车之前。
“只要市场还对内燃机汽车有需求，我们就会生产。”内德利科维奇说。（财富中文网）
编译：陈聪聪
上周，在其翻修一新的巴伐利亚州丁戈尔芬工厂里，宝马（BMW）见证了首批iX电动跨界旗舰车型的装配完成，并为之庆贺。
该系列作为特斯拉（Tesla）的Model X车型的竞争对手，预计将在今年年底交付给客户，而八年以来，这只是宝马推出的第三款电池驱动车型，但它足以给所有的质疑声一记有力的回应——即“宝马竞争不过其他流行的零排放汽车”。
然而，这家德国车企还是回避了一个关于停产的灵魂之问：即何时给燃油汽车的制造画上一个句点。
明确承诺停产燃油汽车的时间节点可以抢占媒体头条，向资本市场发出信号，并鼓励供应商进行投资。其他高端汽车品牌——包括捷豹（Jaguar）、沃尔沃（Volvo Cars）和宝马在德国国内的竞争对手奥迪（Audi），都已经迈出了这一步。
“在我看来，给内燃机汽车设立一个明确的停产日期是不明智的。”7月2日，宝马集团（BMW Group）的生产主管米兰•内德利科维奇告诉记者。
接着，他介绍了宝马为其即将推出的纯电动汽车而制定的“巨大增长目标”，因为现在它们不仅有销量平平的i3车型、2013年推出的小型都市车型，以及最近在中国制造的iX3系列车型。
根据美国国家环境保护局（EPA）的续航能力测试，宝马的iX xDrive50车型（在德国的零售价为98,000欧元）充一次电能够在欧洲行驶600多公里，在美国行驶300多英里。得益于两台总功率为370千瓦的电动机，这款车可以在5秒内提速到每小时100公里（62英里）。
然而，宝马一直主打的是其插电式混动车型，这种汽车将内燃机与小型锂电池结合在一起，但纯靠电力只能够行驶很短的距离，然后就还是不得不依靠燃油。
内德利科维奇也拒绝参与宝马的竞争对手提出的各种“不再制造燃油车”策略。
“电动汽车需求的增加、内燃机汽车的减少速度有多快，都很难预测。只要这一点还不清楚，预测停产日期就不仅有风险，甚至不明智。”他说。
值得关注的《欧洲绿色协议》
在业内，内燃机汽车的长远未来如何是人们争论最多的问题，因为这很大一部分取决于政府将给新能源技术提供多少激励措施。电动汽车的高昂价格已经劝退了许多消费者，充电桩等基础设施的不完善又让其他有意者望而却步。
7月14日，欧盟委员会（European Commission）将公布一项关于气候问题的法案——很可能是全世界在这一问题上最全面、最雄心勃勃的一部，欧盟也是仅次于中国和美国的第三大轻型汽车市场。
这部《欧洲绿色协议》（European Green Deal）将影响欧洲的各行各业，其内容包括到2030年，要大幅削减新车的排放量。而要达到其中规定的减排目标标准，只有通过大规模部署像宝马iX系列这样的电池驱动型电动车才有可能实现。
这促使奥迪在上个月底宣布，它们将在2026年推出最后一款新研发的燃油型汽车，之后将只生产电动车型。奥迪的最后一辆内燃机汽车将不迟于2033年制造完成。
奥迪的姊妹品牌大众汽车（Volkswagen）同样承诺，将于2033年起，从欧洲开始逐步淘汰燃油汽车，并逐渐扩展到中国和美国。
然而，宝马一直不愿意停产燃油汽车，部分原因是它并没有投资专用于电动汽车的开发平台，利用这种平台可以充分发挥内部空间和设计方面的优势。一直到今年3月，该公司才提出了一项具体计划，将电池驱动型电动汽车的优先级提到内燃机汽车之前。
“只要市场还对内燃机汽车有需求，我们就会生产。”内德利科维奇说。（财富中文网）
编译：陈聪聪
Last week, BMW hoped to celebrate the first of many flagship iX electric crossovers running off the assembly line in its refurbished Dingolfing plant in Bavaria.
The Tesla Model X rival that is expected to ship to customers at the end of this year is only BMW’s third battery-powered model in eight years, but it should put to bed any doubt that the automaker cannot compete with other popular zero-emission cars.
However, the German automaker ended up dodging a dreaded question about an end of production: namely, when it would build its final gasoline-burning car.
Unequivocally committing to a timeline can grab media headlines, send a signal to capital markets, and encourage suppliers to make investments. Other premium brands including Jaguar, Volvo Cars, and BMW's domestic competitor Audi have already taken the step.
“An expiry date for combustion engine cars is not sensible in my view,” Milan Nedeljković, head of production for the BMW Group, told reporters on July 2.
He went on to describe the “enormous growth targets” the company had for its upcoming battery-electric vehicles now that it can offer more than just its slow-selling i3, a pint-size city car launched in 2013, and the more recent China-built iX3.
The iX xDrive50, which retails from €98,000 in Germany, should be able to drive over 600 kilometers on one charge in Europe and over 300 miles in the U.S., based on EPA testing. Thanks to two electric motors with a total output of 370 kilowatts, it can accelerate to 100 km per hour (62 mph) in under five seconds.
Yet BMW has emphasized its plug-in hybrids, which marry an internal combustion engine with a small lithium-ion battery, capable only of short trips before relying on gasoline again.
Nedeljković also refused to be drawn in on the various exit strategies of BMW's competitors.
“It’s very difficult to predict how quickly demand for electrified vehicles increases and for combustion engine cars decreases, and as long as that’s not clear, not only is it risky to predict that date, it’s not even sensible,” he said.
Eye on the European Green Deal
Fewer questions are more hotly debated in the industry than the long-term future of cars with internal combustion engines, as much depends on how far governments will go to incentivize new technology. The higher price tag puts electric cars out of the reach of many buyers, and gaps in charging infrastructure discourages others.
On July 14, the European Commission is set to unveil what might very well be the world’s most comprehensive and ambitious climate legislation package for the EU, the third-largest light vehicle market after China and the United States.
The European Green Deal, which will affect every industry, is expected to include steep cuts in fleet emissions for new cars by 2030 that can only be reached by the wide-scale mass deployment of battery-powered electric models like the BMW iX.
This prompted Audi to declare late last month the final new gas-powered car it develops will launch in 2026, after which only electric models will debut. The last combustion engine car Audi builds will be built no later than 2033.
Sister brand Volkswagen likewise committed to an end date with a staggered phaseout starting with Europe in 2033 and gradually spreading to China and the U.S.
BMW has been reluctant, however, in part because of its lack of investment in a dedicated platform for battery-powered EVs that can fully utilize the benefits in terms of interior space and design. Only in March did the company present a concrete plan to prioritize battery-powered electric vehicles over those with combustion engines.
“As long as there is a demand for combustion engine cars, we will build them,” Nedeljković said.
