电动汽车市场蓬勃发展：欧洲和中国领跑
电动汽车在欧洲的销量增长得十分迅猛，以至于在不久的将来，这片大陆很可能超过中国，成为全球最大的电动汽车市场。
这是伦敦的汽车研究公司Jato Dynamics于10月13日发布的报告中的一项发现。但研究还说，欧洲和美国仍然需要向当今世界上最大的电动汽车市场——中国——学习，包括优先考虑电动汽车价格的可承受性、对产销集中化的规划，以及通过数据来更好地了解消费者。
在全球范围内，人们对更清洁，更智能的汽车的需求都在增长，尤其是在欧洲：严格的排放法规加上欧洲人对气候变化愈发强烈的意识，都推动欧洲的电动汽车市场发展得十分强劲。今年上半年，欧洲的电动汽车销量超过了中国——这是自2015年以来的第一次。
据彭博社9月份报告称，尽管在疫情的沉重打击下，整个汽车行业的销量都大幅下跌——电动汽车也不例外，在第二季度的全球销量下跌了15％，但根据预测，今年电动汽车市场仍将增长7％左右，其中又以欧洲最为领先。
Jato公司的报告中说：“在那些电动汽车市场欠发达的国家和地区，如果想要进一步发展，政府现在需要做的，是通过更集中化的规划来推动增长，并为电动汽车的使用营造一个最佳的环境，尽可能地让消费者更容易建立起对电动汽车的信心，更容易接受这项技术。”
充电站
报告发现，中国政府不仅向电动汽车提供了大力补贴，还建成了一整套行之有效的基础设施、配套策略，为电动汽车车主的出行提供切实的保障——这些都对鼓励人们接受电动汽车至关重要。根据国际能源署的数据，全球公共充电点（包括慢充和快充）的数量达到862118个，中国占据了其中60％的份额。
目前，特斯拉是全球最大的电动汽车制造商，总部位于加利福尼亚。由于在中国本土建立了供应链、尤其是电池的供应链，本月初，特斯拉将其在中国制造的Model 3汽车的价格下调至249900元（36800美元），比其他任何地方都要便宜。
尽管中国的补贴正在收紧，但中国市场上电动汽车的价格仍然比其他国家便宜。Jato公司表示，在上海，传统燃油汽车的车牌起拍价为13000美元，而电动汽车是免费的，这就为电动汽车的普及“创造了巨大的经济诱因，使人们更愿意毫不犹豫地选择电动汽车。”同时，欧洲汽车制造商一直以来的传统则是将重点放在更加豪华奢侈的电动汽车上。
中国不是唯一提供电动汽车补贴的国家，但长期以来，国家也制定了一些措施来刺激国内的制造商——进口汽车一直不符合补贴条件，并且面临着进口关税的壁垒。
中国的目标不只是本土市场的繁荣，而是成为全球汽车行业的超级大国，并且认为，要实现这一长期目标，扩大电动汽车的普及率至关重要。
报告称：“尽管销量增长有放缓的迹象，但当补贴完全取消，中国的电动汽车市场仍将领先对手。目前，在中国市场上销售的电动汽车有138种，欧洲有60种，美国有17种。”
显然，“只通过给予补贴这种简单的方式就想带来电动汽车市场的繁荣是不可能的，欧盟或美国就是例子”。
此外，中国公司——包括汽车制造商在内——一向通过数据来帮助他们更好地了解消费者，而欧洲本地的企业在这一点上，对待买家的方式则截然不同。
报告中称：“中国消费者都对技术很在行，当一项新技术出现，他们会迅速反应，并在早期阶段就加以接纳，他们热衷于站在数字化发展的最前沿。有三分之一的中国消费者都认为，拥有车内联网装置至关重要——而在德国的消费者中，这一比例为18％。欧洲的消费者在考虑要不要接受电动汽车时，则通常会犹豫不决，因为他们不确定电动汽车的性能如何，在决策时，就会更倾向于选择那些自己已经有所了解的。”（财富中文网）
编译：陈聪聪
电动汽车在欧洲的销量增长得十分迅猛，以至于在不久的将来，这片大陆很可能超过中国，成为全球最大的电动汽车市场。
这是伦敦的汽车研究公司Jato Dynamics于10月13日发布的报告中的一项发现。但研究还说，欧洲和美国仍然需要向当今世界上最大的电动汽车市场——中国——学习，包括优先考虑电动汽车价格的可承受性、对产销集中化的规划，以及通过数据来更好地了解消费者。
在全球范围内，人们对更清洁，更智能的汽车的需求都在增长，尤其是在欧洲：严格的排放法规加上欧洲人对气候变化愈发强烈的意识，都推动欧洲的电动汽车市场发展得十分强劲。今年上半年，欧洲的电动汽车销量超过了中国——这是自2015年以来的第一次。
据彭博社9月份报告称，尽管在疫情的沉重打击下，整个汽车行业的销量都大幅下跌——电动汽车也不例外，在第二季度的全球销量下跌了15％，但根据预测，今年电动汽车市场仍将增长7％左右，其中又以欧洲最为领先。
Jato公司的报告中说：“在那些电动汽车市场欠发达的国家和地区，如果想要进一步发展，政府现在需要做的，是通过更集中化的规划来推动增长，并为电动汽车的使用营造一个最佳的环境，尽可能地让消费者更容易建立起对电动汽车的信心，更容易接受这项技术。”
充电站
报告发现，中国政府不仅向电动汽车提供了大力补贴，还建成了一整套行之有效的基础设施、配套策略，为电动汽车车主的出行提供切实的保障——这些都对鼓励人们接受电动汽车至关重要。根据国际能源署的数据，全球公共充电点（包括慢充和快充）的数量达到862118个，中国占据了其中60％的份额。
目前，特斯拉是全球最大的电动汽车制造商，总部位于加利福尼亚。由于在中国本土建立了供应链、尤其是电池的供应链，本月初，特斯拉将其在中国制造的Model 3汽车的价格下调至249900元（36800美元），比其他任何地方都要便宜。
尽管中国的补贴正在收紧，但中国市场上电动汽车的价格仍然比其他国家便宜。Jato公司表示，在上海，传统燃油汽车的车牌起拍价为13000美元，而电动汽车是免费的，这就为电动汽车的普及“创造了巨大的经济诱因，使人们更愿意毫不犹豫地选择电动汽车。”同时，欧洲汽车制造商一直以来的传统则是将重点放在更加豪华奢侈的电动汽车上。
中国不是唯一提供电动汽车补贴的国家，但长期以来，国家也制定了一些措施来刺激国内的制造商——进口汽车一直不符合补贴条件，并且面临着进口关税的壁垒。
中国的目标不只是本土市场的繁荣，而是成为全球汽车行业的超级大国，并且认为，要实现这一长期目标，扩大电动汽车的普及率至关重要。
报告称：“尽管销量增长有放缓的迹象，但当补贴完全取消，中国的电动汽车市场仍将领先对手。目前，在中国市场上销售的电动汽车有138种，欧洲有60种，美国有17种。”
显然，“只通过给予补贴这种简单的方式就想带来电动汽车市场的繁荣是不可能的，欧盟或美国就是例子”。
此外，中国公司——包括汽车制造商在内——一向通过数据来帮助他们更好地了解消费者，而欧洲本地的企业在这一点上，对待买家的方式则截然不同。
报告中称：“中国消费者都对技术很在行，当一项新技术出现，他们会迅速反应，并在早期阶段就加以接纳，他们热衷于站在数字化发展的最前沿。有三分之一的中国消费者都认为，拥有车内联网装置至关重要——而在德国的消费者中，这一比例为18％。欧洲的消费者在考虑要不要接受电动汽车时，则通常会犹豫不决，因为他们不确定电动汽车的性能如何，在决策时，就会更倾向于选择那些自己已经有所了解的。”（财富中文网）
编译：陈聪聪
Sales of electric vehicles in Europe are growing at such a pace that the continent looks increasingly likely to outpace China in the near future.
That’s one of the findings of a report released on October 13 by London-based automotive research firm Jato Dynamics. However, it found that Europe and the U.S. still have a few things to learn from China, the world’s biggest EV market, including prioritizing affordability, centralizing planning, and using data to better understand consumers.
Demand for cleaner and smarter cars is rising globally, particularly in Europe where the market has been bolstered by tighter emissions regulations along with an increasing awareness of climate change. EV sales in Europe in the first half exceeded China for the first time since 2015.
Although the coronavirus pandemic hurt all car sales, including EVs, which fell 15% globally in the second quarter, the market for electric vehicles is forecast to expand about 7% this year, led by Europe, according to a September report from BloombergNEF.
“What governments in underdeveloped EV markets now need is a more centralized plan to catalyze growth and create an optimal environment to build consumer confidence by making adoptions as simple as possible,” Jato’s report said.
Charging Stations
Besides heavily subsidizing EVs, the government in China has created an effective infrastructure and implementation strategy that’s crucial to supporting adoption, the report found. According to the International Energy Agency, the number of public slow- and fast-charging spots reached 862,118 worldwide, with China taking a 60% share.
Tesla Inc., the California-based company that’s currently the world’s biggest EV maker, earlier this month cut the price of its China-made Model 3 sedan to 249,900 yuan ($36,800), cheaper than anywhere else, aided by supply chain localization, especially batteries.
While subsidies in China are being dialed back, EVs are still much cheaper than elsewhere. In Shanghai, it costs $13,000 for a license plate for a vehicle with a combustion engine whereas it’s free for an EV, thereby “creating a huge economic incentive and making the use of electric vehicles a no brainer,” Jato said. Automakers in Europe meanwhile have traditionally had a focus on luxury, more expensive EVs.
China isn’t the only country to offer EV subsidies, but it also spurred the domestic manufacturers by ensuring imported vehicles were for a long time not eligible for subsidies, and subject to import tariffs.
Beyond its home market, China aims to become a global automotive superpower and considers wider penetration of its own EVs as essential to that objective longer term.
“Despite sales data showing signs of an impending slowdown, once subsidies are fully phased out, the EV market in China will still be miles ahead of its competitors,” the report said. “Currently, there are 138 different EV models available in China, 60 in Europe and 17 in the U.S.”
It’s “apparent that a lighter touch approach is simply not as successful, as can be seen in the EU or U.S.”
Additionally, the use of data by Chinese firms including suppliers to the auto industry enables them to understand consumers better, and local buyers are very different to those in Europe.
“Chinese consumers are tech savvy, early adopters and keen to be at the forefront of digital development. A third believe it is critical to have in-car connectivity, compared to 18% of consumers in Germany,” the report said. “European consumers have typically been more hesitant when it comes to the adoption of electric vehicles, uncertain of EV capabilities and preferring to stick to what they know.”
