立即打开
绿色经济刺激计划:企业想被拯救?先承诺减排

绿色经济刺激计划:企业想被拯救?先承诺减排

David Meyer 2020年07月01日
现在各国政府有一次独一无二的机会促进经济增长,创造数百万个新就业岗位,使全球温室气体排放量结构性下降。

6月18日,位于阿姆斯特丹附近的一架荷兰皇家航空公司的波音747大型喷气式客机。图片来源:Sjoerd van der Wal—Getty Images

为什么要救助航空公司?

航空业救助计划实际上旨在拯救那些象征着民族自豪感的企业。但有些时候,这些救助计划也是一种政策工具,其目的是促使这些国家航空公司进行整顿,改善其环保性。

法国和荷兰政府针对法荷航集团(Air France–KLM)的救助措施便采用了这种策略。两国政府分别斥资79亿美元和38亿美元。该交易要求法荷航集团在2030年之前,将每乘客公里的二氧化碳排放量较2005年减少一半。而且在有更环保的轨道交通可供乘客出行的地方,该航空公司应该停飞这些短途航线。

同样,在6月初,法国政府斥资168亿美元救助本国航空业时,也要求将其中十分之一的资金用于加快在2035年之前开发碳中和的氢动力飞机。

各界普遍呼吁在特殊时期过后要实现绿色经济复苏,并且警告如果各国对这些呼声置之不理将会发生环境灾难。法国和荷兰正是在这种背景下做出了这些举措。

“一次独一无二的机会”

国际能源署(IEA)两周前发布了“可持续经济复苏计划”。国际能源署署长法提赫•比罗尔写道:“政策制定者在设计经济复苏计划时,必须在很短的时间内做出具有重大影响的决定。现在各国政府有一次独一无二的机会促进经济增长,创造数百万个新就业岗位,使全球温室气体排放量结构性下降。”

麦肯锡公司(McKinsey & Co.)法兰克福办事处的合伙人豪克•恩格尔说:“现在我们面临一场严重的社会和人道主义挑战,但它对气候行动议程也有重要的意义:它将决定我们的气候行动向后退还是向前进。”

恩格尔指出:“我们看到各国动用了大量公帑”,如果这些资金被用于当前实际上被锁定的“高碳排放的经济结构”,将会导致气候行动议程出现倒退。除此之外,经济复苏对公共债务的重大影响,可能会减少政府未来应对气候变化的资金。

恩格尔表示:“它所传达出的信息也非常重要。许多利益相关者正在密切关注政治议程,想知道气候问题是否会成为只适合在顺境中谈论的话题。绿色经济刺激计划能够产生乘数效应:一方面使公共资金得到充分利用,同时还可以向私营行业强调气候的重要性。”

“为什么要重建旧世界?”

绿色经济复苏现象在欧洲最为明显。欧盟委员会的《绿色协议》计划在2050年之前实现净零排放。欧盟当前针对该协议制定的计划与其特殊时期救助策略相吻合。

欧盟在5月公布了7,500亿欧元(约合8,410亿美元)经济复苏计划,其中的400亿欧元将用于帮助欧盟国家实现碳中和。150亿欧元农村发展基金的目的之一是帮助农民采用更环保的生产方式。另外,其中核心的5,600亿欧元投资和改革资金也附有绿色目标,这笔资金将用于建筑与基础设施翻新、可再生能源和氢能项目以及在欧盟地区部署100万个电动汽车充电桩等项目。

按照欧盟委员会副主席玛格丽特•韦斯塔格在上周的说法:“当我们想要一个新世界的时候,为什么要去重建旧世界?”

牛津大学(Oxford University)一个团队的最新研究结果显示,绿色经济刺激计划所带来的短期和长期回报,远高于传统经济刺激措施。该项分析主要以上一次金融危机期间各国推出的经济刺激计划为基础,其中包括中国的高铁建设,以及欧洲、加拿大和澳大利亚的建筑能效项目等。

该项研究的主要作者、牛津大学史密斯企业与环境学院(Smith School of Enterprise and the Environment)院长卡梅隆•赫伯恩说:“这一次危机与上一次金融危机的区别在于,相比于救市计划的性质,更重要的是政府做好了准备并且正在大规模地展开救助。”

赫伯恩强调德国政府的1,300亿欧元经济刺激计划中,将400亿欧元专门用于气候相关支出,例如提供电动汽车购车补贴(德国和法国均拒绝补贴化石燃料汽车)、提高建筑能效和开发氢能基础设施等。

赫伯恩说:“我们现在所做的是,提前许多年进行价值投资。我们有充分的理由这样做,[但是]这意味着我们在未来五年会减少这方面的投资。”

所以现在真的是“机不可失,失不再来”吗?赫伯恩认为,这取决于经济复苏需要多长时间:“如果我们能快速实现复苏,没错,现在就是机不可失。我预计实现经济复苏有很长的路要走,所以,很有可能会出现持续时间较长、相对严重的经济衰退。在这种情况下,‘当前的时机’不是三个月,而是可能在一年或者一年半的时间里都需要政府干预。”

然而,并非所有人都赞同经济复苏资金与环境目标挂钩。

交换条件

虽然对法荷航集团的救助计划附有明确的环保条件,但汉莎航空(Lufthansa)股东在上周四批准的90亿欧元政府救助资金却不能附加这样的条件。

德国政府坚称该笔交易有“明确的环境要求”,并对《财富》杂志表示,汉莎航空“已经承诺履行其环境和生态责任,因此在经济条件允许的情况下,汉莎航空将对机队进行更新换代,以减少排放。”德国政府还表示,汉莎航空将努力开发替代燃油。但这与法国和荷兰的做法有很大的区别。法国和荷兰直接告诉航空公司应该停飞哪条路线,并坚持提出明确的减排目标。

一位德国政府发言人说:“为了推进气候保护,尤其适合采用能够对整个行业以及在国际上发挥重要作用的手段。

OAG的高级航空业分析师约翰•格兰特表示:“德国采用的救助方式更主要的是允许航空公司通过自身的管理流程来实现公司制定的可持续发展目标。对每一家航空公司来说,可持续性和环保事业依旧排在公司目标的前列,但最重要的是生存下去。未来他们会开始重新去做这些值得称赞的事情。”

格兰特认为,法国航空救助计划所附的条件考虑不周,因为如果乘客不想乘坐漫长的火车出行,他们可以选择其他国家的竞争对手,比如英国航空(British Airways),其原因是外国航空公司没有义务停飞法国的航线。他说:“这只是在自摆乌龙。”

格兰特补充道:“每一家航空公司的首要任务是稳定其网络和收入。”

但牛津大学的赫伯恩并不认同这种观点。他说:“对航空业的大部分救助计划都没有附上任何条件,我认为这是在错失良机。”

“航空公司既然要获得大量公共资金,自然应该以实现公共目标作为交换条件。”(财富中文网)

译者:Biz

为什么要救助航空公司?

航空业救助计划实际上旨在拯救那些象征着民族自豪感的企业。但有些时候,这些救助计划也是一种政策工具,其目的是促使这些国家航空公司进行整顿,改善其环保性。

法国和荷兰政府针对法荷航集团(Air France–KLM)的救助措施便采用了这种策略。两国政府分别斥资79亿美元和38亿美元。该交易要求法荷航集团在2030年之前,将每乘客公里的二氧化碳排放量较2005年减少一半。而且在有更环保的轨道交通可供乘客出行的地方,该航空公司应该停飞这些短途航线。

同样,在6月初,法国政府斥资168亿美元救助本国航空业时,也要求将其中十分之一的资金用于加快在2035年之前开发碳中和的氢动力飞机。

各界普遍呼吁在特殊时期过后要实现绿色经济复苏,并且警告如果各国对这些呼声置之不理将会发生环境灾难。法国和荷兰正是在这种背景下做出了这些举措。

“一次独一无二的机会”

国际能源署(IEA)两周前发布了“可持续经济复苏计划”。国际能源署署长法提赫•比罗尔写道:“政策制定者在设计经济复苏计划时,必须在很短的时间内做出具有重大影响的决定。现在各国政府有一次独一无二的机会促进经济增长,创造数百万个新就业岗位,使全球温室气体排放量结构性下降。”

麦肯锡公司(McKinsey & Co.)法兰克福办事处的合伙人豪克•恩格尔说:“现在我们面临一场严重的社会和人道主义挑战,但它对气候行动议程也有重要的意义:它将决定我们的气候行动向后退还是向前进。”

恩格尔指出:“我们看到各国动用了大量公帑”,如果这些资金被用于当前实际上被锁定的“高碳排放的经济结构”,将会导致气候行动议程出现倒退。除此之外,经济复苏对公共债务的重大影响,可能会减少政府未来应对气候变化的资金。

恩格尔表示:“它所传达出的信息也非常重要。许多利益相关者正在密切关注政治议程,想知道气候问题是否会成为只适合在顺境中谈论的话题。绿色经济刺激计划能够产生乘数效应:一方面使公共资金得到充分利用,同时还可以向私营行业强调气候的重要性。”

“为什么要重建旧世界?”

绿色经济复苏现象在欧洲最为明显。欧盟委员会的《绿色协议》计划在2050年之前实现净零排放。欧盟当前针对该协议制定的计划与其特殊时期救助策略相吻合。

欧盟在5月公布了7,500亿欧元(约合8,410亿美元)经济复苏计划,其中的400亿欧元将用于帮助欧盟国家实现碳中和。150亿欧元农村发展基金的目的之一是帮助农民采用更环保的生产方式。另外,其中核心的5,600亿欧元投资和改革资金也附有绿色目标,这笔资金将用于建筑与基础设施翻新、可再生能源和氢能项目以及在欧盟地区部署100万个电动汽车充电桩等项目。

按照欧盟委员会副主席玛格丽特•韦斯塔格在上周的说法:“当我们想要一个新世界的时候,为什么要去重建旧世界?”

牛津大学(Oxford University)一个团队的最新研究结果显示,绿色经济刺激计划所带来的短期和长期回报,远高于传统经济刺激措施。该项分析主要以上一次金融危机期间各国推出的经济刺激计划为基础,其中包括中国的高铁建设,以及欧洲、加拿大和澳大利亚的建筑能效项目等。

该项研究的主要作者、牛津大学史密斯企业与环境学院(Smith School of Enterprise and the Environment)院长卡梅隆•赫伯恩说:“这一次危机与上一次金融危机的区别在于,相比于救市计划的性质,更重要的是政府做好了准备并且正在大规模地展开救助。”

赫伯恩强调德国政府的1,300亿欧元经济刺激计划中,将400亿欧元专门用于气候相关支出,例如提供电动汽车购车补贴(德国和法国均拒绝补贴化石燃料汽车)、提高建筑能效和开发氢能基础设施等。

赫伯恩说:“我们现在所做的是,提前许多年进行价值投资。我们有充分的理由这样做,[但是]这意味着我们在未来五年会减少这方面的投资。”

所以现在真的是“机不可失,失不再来”吗?赫伯恩认为,这取决于经济复苏需要多长时间:“如果我们能快速实现复苏,没错,现在就是机不可失。我预计实现经济复苏有很长的路要走,所以,很有可能会出现持续时间较长、相对严重的经济衰退。在这种情况下,‘当前的时机’不是三个月,而是可能在一年或者一年半的时间里都需要政府干预。”

然而,并非所有人都赞同经济复苏资金与环境目标挂钩。

交换条件

虽然对法荷航集团的救助计划附有明确的环保条件,但汉莎航空(Lufthansa)股东在上周四批准的90亿欧元政府救助资金却不能附加这样的条件。

德国政府坚称该笔交易有“明确的环境要求”,并对《财富》杂志表示,汉莎航空“已经承诺履行其环境和生态责任,因此在经济条件允许的情况下,汉莎航空将对机队进行更新换代,以减少排放。”德国政府还表示,汉莎航空将努力开发替代燃油。但这与法国和荷兰的做法有很大的区别。法国和荷兰直接告诉航空公司应该停飞哪条路线,并坚持提出明确的减排目标。

一位德国政府发言人说:“为了推进气候保护,尤其适合采用能够对整个行业以及在国际上发挥重要作用的手段。

OAG的高级航空业分析师约翰•格兰特表示:“德国采用的救助方式更主要的是允许航空公司通过自身的管理流程来实现公司制定的可持续发展目标。对每一家航空公司来说,可持续性和环保事业依旧排在公司目标的前列,但最重要的是生存下去。未来他们会开始重新去做这些值得称赞的事情。”

格兰特认为,法国航空救助计划所附的条件考虑不周,因为如果乘客不想乘坐漫长的火车出行,他们可以选择其他国家的竞争对手,比如英国航空(British Airways),其原因是外国航空公司没有义务停飞法国的航线。他说:“这只是在自摆乌龙。”

格兰特补充道:“每一家航空公司的首要任务是稳定其网络和收入。”

但牛津大学的赫伯恩并不认同这种观点。他说:“对航空业的大部分救助计划都没有附上任何条件,我认为这是在错失良机。”

“航空公司既然要获得大量公共资金,自然应该以实现公共目标作为交换条件。”(财富中文网)

译者:Biz

What is an airline bailout for?

By nature, the bailouts are rescue packages designed to save businesses that are often symbols of national pride, at a time when the coronavirus pandemic has placed the aviation sector in mortal peril. But in some cases they are also policy tools, wielded to make these flag carriers shape up and improve their environmental ways.

This is the tack the French and Dutch governments are taking in their bailout measures—comprising $7.9 billion and $3.8 billion, respectively—for Air France–KLM. The deals will force Air France and KLM to halve their CO2 emissions per passenger kilometer by 2030, compared with 2005 levels. Short-haul routes will need to be cut where more environmentally friendly rail connections can take people where they need to go instead.

Similarly, when the French government stumped up $16.8 billion for the country’s aerospace sector earlier June, it insisted that a tenth of the package be spent on speeding up the development of a carbon-neutral, hydrogen-powered plane by 2035.

The French and Dutch moves come against the backdrop of widespread calls for a green pandemic recovery—and warnings of environmental disaster if those calls are not heeded.

‘A unique opportunity’

“As they design economic recovery plans, policymakers are having to make enormously consequential decisions in a very short space of time,” wrote Fatih Birol, executive director of the International Energy Agency, as the IEA presented a “sustainable recovery plan” two weeks ago. “Governments have a unique opportunity today to boost economic growth, create millions of new jobs, and put global greenhouse gas emissions into structural decline.”

“The COVID crisis is a massive societal and humanitarian challenge, but it is a pivotal moment for the climate agenda: We will either see a step back or a jump forward,” says Hauke Engel, a partner at McKinsey & Co.’s Frankfurt office.

As Engel points out, “We are seeing an extraordinary mobilization of public money” that could set back the climate agenda if it is spent on “high-carbon economic structures” that effectively lock in the status quo. On top of that, the recovery’s enormous impact on public debt could leave governments less money for fighting climate change in the coming years.

“The message it sends is also important,” Hauke says. “Many stakeholders are closely monitoring the political agenda, to see if the climate is a fair-weather topic. You could get a multiplier effect from green stimulus: You spend the public money well, but also reinforce to the private sector that the climate is important.”

‘Why rebuild the old world?’

The green-recovery phenomenon is most obvious in Europe, where the European Commission’s existing plan for a “Green Deal”—aiming for net-zero emissions by 2050—has dovetailed with the EU’s new coronavirus rescue strategy.

The EU’s 750 billion–euro ($841 billion) recovery package, announced in May, includes 40 billion euros to help EU countries go climate-neutral. A 15 billion–euro rural-development boost is partly aimed at helping farmers get greener, and the package’s core 560 billion euros for investments and reforms is also bound to green objectives, with cash flowing to building and infrastructure renovation, renewable and hydrogen energy projects, and the deployment of a million electric-vehicle charging points across the region.

In the words of Commission Vice President Margrethe Vestager last week: “Why rebuild the old world, when we wanted a new one?”

According to a recent study from a team at Oxford University, green stimulus delivers higher short- and long-term returns than conventional stimulus measures. This analysis is mostly based on stimulus packages delivered in the last financial crisis, which fed into high-speed train rollouts in China and building-efficiency programs in Europe, Canada, and Australia.

“The difference between this time and last time is it’s less in terms of the nature of the ideas, and more the fact that governments are ready and are doing it at scale,” says Cameron Hepburn, the Oxford study’s lead author and director of the university’s Smith School of Enterprise and the Environment.

Hepburn highlights the German government’s earmarking of 40 billion euros, out of a 130 billion–euro stimulus package, for climate-related spending such as subsidies for electric-vehicle purchases (both Germany and France are refusing to subsidize fossil-fuel–powered cars), making buildings more energy-efficient, and developing hydrogen infrastructure.

“What we’re doing is bringing forward many years’ worth of investment,” says Hepburn. “We’re doing it now, for good reasons, [but] what that does mean is that we’ll be doing less of it in five years’ time.”

So is it really a case of now or never? Hepburn says that depends on how long the recovery takes: “If…we’re having a quick recovery, then yes, it is now or never. My expectation is we’re nowhere near done yet, and, if so, then there is a risk of a fairly long and relatively deep recession. In which case the ‘now’ is not three months—it could be a year or a year and a half of intervention.”

However, there is not universal approval for recovery cash being linked to environmental goals.

Quid pro quo

While the Air France–KLM bailouts come with bright green strings attached, the same cannot be said for the German government’s 9 billion–euro bailout of Lufthansa, which shareholders approved last Thursday.

The German government insists that the deal does come with “clear environmental requirements,” telling Fortune that Lufthansa has “committed to fulfill its environmental and ecological responsibility and will therefore, in particular, renew its fleet in order to reduce emissions, provided the economic conditions allow it.” It also says the carrier will work harder on the development of alternative fuels. But that’s a far cry from telling Lufthansa which routes it should cut and insisting on clear carbon-reduction goals, as the French and Dutch did.

“In order to advance climate protection, instruments that function as far as possible on an industrywide and international scale are particularly suitable,” a government spokesperson said.

“In Germany the approach appears to be more around allowing airlines to meet their own sustainability objectives through their own management processes,” says John Grant, a senior aviation analyst at OAG. “For every airline, sustainability and environmental credentials remain high on their list of objectives and ambitions, but the most important thing is survival. They will begin to return to those commendable things in the future.”

Grant argues that the conditions attached to the Air France bailout are not well thought through, because people who want to avoid a lengthy rail journey will just be able to turn to the carrier’s foreign competitors, such as British Airways, which are not obliged to cut their routes within France. “You’re just scoring an own goal,” he says.

“The first thing every airline needs to do is stabilize its network and revenues,” Grant adds.

Oxford University’s Hepburn disagrees. “For the most part, the aviation bailouts have not had conditions attached to them, which I think is a significant missed opportunity,” he says.

“When you’re going to get a lot of public money, it makes sense for public objectives to be the quid pro quo.”

最新:
  • 热读文章
  • 热门视频
活动
扫码打开财富Plus App