在当今全球汽车产业经历百年未有之大变局的时代，中国新能源汽车以惊人的速度崛起，成为领跑全球的闪亮名片。而在这一宏大历史进程的背后，有一位核心奠基人和战略指引者——万钢。海外媒体与业界尊称他为“中国电动汽车之父”。

求学的起点：东北林业大学

在知识青年上山下乡的时代，万钢于1969年4月赴吉林省延吉县三道公社插队落户。1975年10月，获推荐进入东北林业大学道桥系学习，成为“工农兵学员”。1978年毕业后，留校任教，担任东北林业大学基础部物理教研室教师。

1979年，考入同济大学结构理论研究所实验力学专业，攻读硕士。1981年毕业获硕士学位，并留校担任数学力学系光测力学研究室教师。在此期间，德国克劳斯塔尔工业大学的一位访问教授，在阅读了万钢的博士研究课题后，向他发出邀请。1985年，获世界银行的奖学金后，万钢赴德国克劳斯塔尔工业大学机械系学习，并于1991年获该校工学博士学位。

回国后曾任同济大学校长、致公党中央主席、科学技术部部长以及全国政协副主席等要职。

值得一提的是：万钢是东北林业大学的杰出校友。成名后，万钢曾多次回到母校东北林业大学走访与调研。

国外媒体眼中的“中国电动汽车之父”

随着中国新能源汽车扬帆出海，在欧洲等国际主流车展上大放异彩，西方媒体和汽车工业巨头愈发聚焦于中国汽车崛起的力量之源。法国BFM电视台、《时代周报》等国际主流媒体纷纷将目光投向了一位低调而关键的人物——万钢。

在国际观察家看来，中国汽车产业的弯道超车并非偶然，而是源于二十多年前一场极具远见的战略定位。而这位曾长期在德国奥迪汽车公司深造与工作、后出任中国科学技术部部长的工程师，正是看透并亲手推动这一历史变革的关键舵手。西方媒体惊叹于他当年“上书中央”的远见，并普遍视他为全球电动汽车领域的先驱与中国新能源战略的总设计师。

万钢如何成为“中国电动汽车之父”？

万钢能够享有这一盛誉，源于他跨越学术、跨国企业与国家宏观决策的传奇经历，以及他对中国汽车工业路线的决定性引领：

深厚的技术积淀与国际视野：万钢早年在德国克劳斯塔尔工业大学深造获博士学位，后进入德国奥迪汽车公司，历任技术开发部、生产部和总规划部技术经理，深入掌握了西方顶尖汽车工业的制造体系与核心技术。

振聋发聩的战略建言：2000年，千禧之交的中国汽车工业尚在传统内燃机领域艰难追赶西方。万钢敏锐地意识到，若继续跟风研发传统燃油车，中国将永远无法摆脱落后与受制于人的困境。于是，他向中国国务院递交了开发清洁能源轿车、实现汽车产业跨越式发展的建议书。

确立“三纵三横”的技术路线：回国后，他出任国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家和总体组组长，主导确立了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以电池、电机、电控为“三横”的研发布局，为中国新能源汽车锚定了自主创新的技术路线。

从学者到部长的政策推手：2007年，万钢出任科学技术部部长（成为1972年以来首位非中共党籍的国务院部委正职负责人）。他通过长达二十年的产业政策引导、国家专项资金扶持与大规模示范应用，将“电动化”上升为国家意志，成功催生并培育了全球最庞大的新能源汽车产业链和消费市场。

中国电动汽车的发展现状

在万钢及其同代人奠定的战略轨道上，中国电动汽车产业经过二十余年的厚积薄发，如今已取得了举世瞩目的成就：

全球产销与规模领跑：中国已连续多年成为全球最大的新能源汽车生产国与消费国，构建了从基础材料、核心零部件（电池、电机、电控）到整车制造的完整且极具韧性的供应链体系。

从“跟跑”到“领跑”的跃升：以比亚迪等为代表的中国本土车企迅速崛起，不仅在本土市场占据绝对优势，更在智能化、网联化和三电技术上实现对传统汽车强国的反超。

强势出海与全球布局：中国新能源汽车加速驶向世界舞台，在欧洲等海外市场份额不断扩大，以高性价比与高端化转型赢得了全球消费者的青睐，令传统西方汽车巨头感受到强烈的市场竞争压力。

中国电动汽车的难题与未来的挑战

尽管中国电动汽车取得了辉煌的阶段性胜利，但在全球化博弈加速、技术迭代白热化的下半场，其发展也面临着难题与挑战：

地缘政治壁垒与全球供应链安全断链风险：随着欧美等主要经济体对中国新能源汽车高举贸易保护主义大棒（如加征关税、实施本地化供应链法案），中国汽车出海正从单纯的“产品出海”遭遇“合规与地缘政治围堵”的双重挤压。如何在国际博弈中保障关键矿产资源、芯片及核心零部件的供应链安全，是保持全球化行稳致远的首要难题。

技术无人区的高端突破与底层创新焦虑：当前，行业正从“电动化上半场”全面挺进“智能化下半场”。在车用操作系统、人工智能芯片、全固态电池及高阶自动驾驶等底层核心技术上，依然面临着“卡脖子”与原始创新能力不足的隐忧。如何在缺乏全球通用标准的环境下实现颠覆性突破，决定了产业能否真正从“大”走向“强”。

国内“内卷式”竞争：国内市场由于产能密集释放与价格战的长期厮杀，导致部分企业陷入“增收不增利”的困境。如何在激烈的市场洗牌中避免恶性内卷，引导企业将宝贵资源投入到长期研发而非单纯的资本消耗中，关系到整个行业生态的健康与可持续发展。

可持续盈利压力巨大：在全球新能源汽车的赛道上，中国车企展现出了无与伦比的规模优势与供应链效率，但在“可持续盈利能力”的财务健康指标上，却面临与传统跨国车企及特斯拉截然不同的结构性差异： 全行业销售利润率长期在低位徘徊（整体汽车行业利润率常年维持在4%左右甚至更低），多数新势力及中小车企长期处于“卖一辆亏一辆”的失血状态，盈利模式高度依赖头部极少数企业（如比亚迪）。中国电动汽车产业的盈利压力，本质上是从“高速增长的增量时代”向“高质量竞争的存量博弈时代”过渡时必然经历的阵痛。如何从依赖价格战的“规模血拼”彻底转向依靠技术创新、软件生态和全球高溢价的“价值决战”，将是决定中国车企能否真正实现从“销量巨人”跃升为“利润强人”的关键所在。

低端同质化严重与缺乏差异化造血机制：在过去几年资本狂热涌入时，部分细分市场出现了严重的车型同质化与产能过剩。当消费者对新能源汽车的需求从“有没有”升级为“好不好”时，缺乏核心技术壁垒的尾部车企既无法通过高端化提升毛利，又无法在低端市场通过规模化盈利，最终陷入“降价死、不降价也死”的经营绝境，严重依赖外部融资或地方产业资本输血。

万钢当年“另辟蹊径”的战略抉择，不仅改变了一个国家的产业命运，也深刻重塑了全球汽车工业的版图。

站在新的历史节点上，中国电动汽车已然跨越了从无到有的初创期，正迎向风高浪急的全球化深水区。唯有以极具前瞻性的战略定力破解供应链、底层技术与可持续生态的重重关卡，方能在这场世纪马拉松中真正实现从规模领跑向实力长久领航的跃升。（财富中文网）

作者王衍行为财富中文网专栏作家，中国人民大学重阳金融研究院高级研究员、中国银行业协会前副秘书长、财政部内部控制标准委员会咨询专家

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编辑：杜晓蕾