唐纳德·特朗普重返白宫之后发起的对中国造船业的遏制行动看上去并没有如预期的那样顺利推进，勉强算得上的政策成果乏善可陈，以至于一向喜欢自矜自夸的总统本人都选择性忘记在自我表扬时对此过多着墨。

2025年中国造船业在继续收获全球大多数订单之外，技术方面取得的值得记录在案的成就接连浮出水面，这无疑会让特朗普总统产生更深焦虑与更多不安。

全球造船第一大国的桂冠已经坚固地“焊死”在中国头上超过10年。2024年中国船企新接订单接近全球总订单量的70%，手持订单最远一直排到2029年。

这一领先毫无悬念地持续到2025年，尽管2025年下半年受到国际政治因素影响，部分月份订单数量稍有波动，但中国造船业在散货船、集装箱船和油船三大主流船型上依然保持了压倒性优势。

截至2025年11月，中国造船企业在手订单和新接订单的各项指标仍旧稳居世界第一，其中新接订单量占全球市场份额的接近六成，手持订单量超过全球市场份额的65%。

在数量上保持领先之外，中国造船业的高端制造升级也已经卓有成效。

2025年11月下旬正式投入运营的“比亚迪·深圳”号（BYD SHENZHEN）不仅是比亚迪作为一家汽车生产商的里程碑成就，也是中国造船工业的一项里程碑成就。

比亚迪·深圳”号由招商局金陵船舶（南京）有限公司为比亚迪建造，有9200个标准车位，是目前全球最大的汽车滚装船，采用LNG/燃油双燃料动力系统，首次应用了比亚迪自研的厢式电池组与轴带发电机技术，在航行中可以通过轴带发电机给电池充电，在靠港期间，利用高压岸电系统和电池供电，可以实现装卸货过程的“零碳排放”，被评价为中国新能源汽车在“出海”物流环节上的重大突破。

中集来福士（CIMC Raffles）为荷兰海工巨头Van Oord建造的“Boreas”号，名字来自希腊神话中的北风之神，甲板面积超过7000平方米，相当于1个标准足球场，是全球第一艘“甲醇双燃料”风电安装船，相比传统燃油，它的碳足迹减少78%以上，这不仅使它在物理尺寸上是“世界最大”，更在设计理念上定义了新一代海上风电安装船（WTIV）的标准。

启东中远海运海工（COSCO Shipping Heavy Industry Qidong）为丹麦船东Cadeler建造的“Wind Ally”号的甲板面积虽然略小于“Boreas”号，但也有5600平方米，有效载荷超过17000吨，这意味着它能一次性把一个小型码头的货物量直接运到海上。“Wind Ally”采用的创新混合设计（Hybrid Design），可以在短时间内将自己从“风机安装船”切换为“基础安装船”。这一设计大幅减少了船只往返港口的次数，可以在深远海复杂海况下节省大量时间和成本。

全球新船需求增加推高了中国船企的行情，后者在LNG船、双燃料集装箱船和破冰船等高附加值船型方面进入“爆发”阶段，令其在承接和满足这些新增需求方面具有优势。

2025年，红海局势紧张造成的集装箱船绕行好望角使航程大幅增加，为了保证原有的航运周期，船东必须下单更多更大的新船来填补运力缺口；全球能源贸易路线因为局部战争而不得不重划，美国和巴西等非OPEC成员出产的石油更多地流向亚洲的新情势，使油轮运输距离显著增加，这直接带来超大型原油运输船（VLCC）和LNG船的订单激增；中国的原油、铁矿石和大豆等大宗商品补库也推动了对油轮和散货船的即期需求。

国际海事组织（IMO）的碳强度指标（CII）和欧盟碳排放交易机制（EU-ETS）的压力，使船东为了避免支付针对老旧船舶的天价碳税，主动寻求合规的替换方案——2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶的订单占比超过了60%。严格的环保法规加速了低能效老旧船舶的退出，腾挪出的运力空白需要用新船订单填补。上一轮交付高峰期交付的船舶，已经开始集中进入“老龄化”阶段，船东客观上也需要用新船替换旧船。

一个无法动摇的现实是，任何一种原因产生的新船订单，都大部分流向了中国。

中国造船业在过去十几年中稳定形成的极高效率和性价比，早已成为基本竞争力，在LNG船、大型汽车滚装船、高端风电安装船等高技术船型上打破韩国的垄断，又成为中国造船企业的附加竞争力，于是全球船东在下单时，如果只考虑经济因素，舍中国其谁。

2025年八九月间，法国达飞海运集团（CMA CGM）与中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司签署10艘22000TEU LNG双燃料超大型集装箱船的建造合同，总金额约21亿美元，计划于2028年至2029年分批交付。

依据行业惯例，此类高额订单，一般不会“独惠一家”，即便选中单一国家的造船企业，也会分给两到三个不同的企业来完成，但在中国船企建造能力不断提升的背景下，整单交付开始越来越常见，实现对惯例的局部突破。

同样有所突破的，是反制美国的遏制性组合策略。特朗普政府对中国造船业进行打压时，除了动用国内法案，还希望通过使日韩两个传统造船大国的相关产业great again，来压缩中国船企的生存空间，但这一构想目前仍未能产生预期效果，尽管韩国与日本已经获得部分红利，但二者与美国的本土造船企业一样，因为产能、技术、成本等等因素仍旧无法与中国船企在订单数量上进行有效竞争。

因为，一个产业衰败之后的复兴比它从无到有的新兴要难得多。罗马城不是一日建成，但总有建成之日；罗马城如果已经走向衰落，那它的重建也许永无完成之日。（财富中文网）