2012年：中国公务航空的分水岭
在今年底之前，湾流将开设湾流北京服务中心（Gulfstream Beijing），这是一家合资企业，由湾流、金鹿航空（Deer Jet）、大新华航空技术公司（Grand China Aviation Technik）共同运营。湾流已经在该企业附近设立了零件仓库，并将成为中国第一家提供工厂配套服务的公务机厂家。
法国公务机生产商达索猎鹰公司（Dassault Falcon）说，今后5年，预计每年可以交付20架猎鹰公务机（Falcon），公司在6月底与虹桥机场的固定运营基地上海霍克太平洋公司合作开设了达索猎鹰飞机中国服务中心。目前与湾流共同主导中国公务机市场的加拿大庞巴迪公司（Bombardier）与国有企业中国商飞公司签订协议，在飞机通用零件方面扩展合作。
总部位于香港的咨询机构亚翔航空公司（Asian Sky Group）总经理卢沃（Jeffery C Lowe）说，在2012年，大中华区共有221架公务机在役，其中54%在中国大陆，35%在香港，7%在澳门，4%在台湾。大陆和香港的数字并不完全说明问题，因为在香港有些公务机是一些香港公司以其大陆母公司的名义或专为大陆母公司购买的。卢沃还说，“很多公务机肯定有双重用途，它们既为香港公司，也被其在大陆的母公司所使用。由于拥有共同的商业利益，还可能存在不同地区的商业伙伴们共同拥有一架公务机的情况。”
中国的公务机数量有望继续快速扩张，中国需要做出很大努力，确保相关监管制度以及地面、空中的软硬件设施跟上扩展的步伐。
改进空间
Embraer的关东元说：“中国为创造良好的公务飞行环境做了很多工作，最重要的是，政府付出了很大努力，为公务飞行提供支持。但发展的障碍依然存在。”关东元认为，在最大限度发挥公务飞行的灵活性方面，基础设施和空域准入是最大的难题。他说，商业飞行对通用航空享有优先权，这妨碍了通用航空的灵活性。他还说，进口飞机的进口税加上增值税相当于售价的22.5%，这限制了中国大陆引进更多的公务机。
的确，尽管看上去中国的公务飞行发展进入了一个新阶段，但如果大陆方面开始想与国际标准接轨，仍然有很多地方需要改进。亚翔航空公司的总经理卢沃说：“如果没有必要的支持服务的快速发展，公务飞行的发展必然受到影响。”他认为，基础设施问题全方位存在，包括维护资源短缺，机库空间不足, 海关关税及增值税，本地零部件难找，地面设施不足，空域准入，驾驶员医学指标，缺乏有经验的本地驾驶员、飞机管理资源及行政资源不足，等等。
卢沃形容，公务飞行在中国的发展目前就像是处于一个“很大的迎角”。中国民航总局想把机头放低，同时不至于阻碍发展。行业里的大多数企业和客户乐于见到这种情况发生：“归根到底，民航决局会控制增长速率，它不想出现疯长，这样会影响到安全标准。它想要一个稳步的温和增长，确保适当的制衡。民航总局肯定不想重蹈20世纪90年代商业航空的覆辙。那时飞机客流量暴涨，安全标准急剧下滑。在20世纪90年代初中国发生了9起致命事故，仅在1993年就发生了4起。”
更棒的选择，更大的灵活性
随着中国公务机用户越来越多，使用公务飞行器在最近几年也越来越方便。5年前，办理飞行审批的手续很辛苦，过程要一周。现在，当日飞行审批已是家常便饭。对于无力直接购买商务飞行器的企业或个人，或是每年飞行时间不超过400小时的商务人士而言，他们比过去有了更多的选择，如包机公司或是飞机产权共享。
今年有很多包机公司扩充了它们的机队。湾流的弗林在2012年ABACE上公布了来自大陆包机公司的几个大订单，包括向南山公务机公司交付一架G450远程公务机，这是向其交付的第二架公务机。新成立的纵横航空公司（AllPoints Jets）在展会上签下了购买一架G450和一架G550的订单，尊爵公务机（Asia Jet）为其上海的机队增添了一架中程的G200公务机。
向中国的企业和个人客户提供服务的商务飞行咨询机构也越来越多，服务包括新机及二手机的销售与采购、飞行器管理、飞行规划服务、飞机整修、维护和翻修、固定运营基地的使用、财务解决方案、飞行机组、维护培训，等等。这些公司还能利用海外网络和分支机构为在国外旅行的客户提供无缝解决方案。
除了包机公司和咨询机构在不断增长，中国大陆的固定运营基地的数目也有所增加。当前，固定运营基地集中于沿海地区，但在中国内地，公务机飞行也比从前更加活跃。卢沃说，西安是中国内陆的最有活力的城市，成都正在成为中国西部的枢纽。
在2012年ABACE举办期间，成都双流国际机场宣布，将于今年10月开始在机场第二个航站楼旁边建设一座新的固定运营基地。机场管理人员对记者说，该基地将提供加油、照明维护、海关、入境、检疫等服务。毫不奇怪，随着中国内地更多的机场开通和扩建，我们将看到越来越多的固定运营基地。
