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“车牌割据”绝不是历史的进步

庞瑞 2014年05月08日

泱泱神州,隐隐有了“车牌割据”的苗头:继京、津、沪、穗之后,杭州也要开始限牌。而从实践中来看,“限制本地车主买车”和“限制外地车牌进城”,往往有着紧密的逻辑联系。

    5月5日,新华网发文炮轰各地的机动车限牌令是“向票证时代倒退”,言辞直指限牌是“与地方保护主义穿一条裤子,与市场经济改革大势唱反调”。话说,中国当下的国情真的就是这么“魔幻现实主义”:一方面,中国在2013年超越美国成为全球最大的汽车市场,汽车厂商们摩拳擦掌,高速基建们热火朝天;而另一方面,各大城市却又争先恐后的自设篱笆、搞起了“车牌割据”,把汽车为人与人、城与城之间缩短的距离再次拉大。这一切互相冲突矛盾缠绕纠葛的现实,我只能理解为是在提问:汽车社会,中国真的准备好了吗?

    在过去的十年里,也就是在历史的一眨眼间,中国从一个前汽车社会,变成了一个汽车社会。横向来看,欧美国家走完这一历史过程,也许要用好几十年的时间,而中国硬是在短短的几年之内,在各种配套资源、管理制度还完全跟不上趟的情况下,生吞活剥的实现了这一历史性的转变。

    可怜的是,我们还没有享受多久有车生活的怡然自得,却已开始体会“成长的烦恼”。路越来越堵,空气越来越差,车位越来越难找——对于那些来的稍晚一些却又同样心怀汽车梦的人而言,买车也越来越难了。不是因为钱不够,而是因为牌不够。

    目前看起来,泱泱神州,隐隐有了“车牌割据”的苗头:继京、津、沪、穗之后,杭州也要开始限牌。而从实践中来看,“限制本地车主买车”和“限制外地车牌进城”,往往有着紧密的逻辑联系。

    以北京限牌3年来的历史事实看,一旦开始限牌,那些摇不上号的“刚需人群”,就难免求助于外地上牌,而上外地牌的本地车主数一多,政府就担心摇号制度“被钻空子”,于是各种“进京证”、“进津证”、“进石家庄证”就需要严查。

    政府面临的管理压力也大,被“摇号”政策限制的刚需人群的怨气也大。问题出在哪里?

    问题就出在,我们对于汽车社会的规则理解恐怕还不到位:

    前汽车社会,私家车是奢侈品,是小众的享受,用车反映人与车之间的关系。

    汽车社会,私家车是日用品,是大众的权利,用车体现人与人之间的关系。

    如果明明已经进入了汽车社会,却要继续用前汽车社会的思路来管理、来治理,必然不享其利,尽受其累。细看不难发现,目前种种“限制”的举措,深层逻辑还是把“拥有私家汽车”,作为一种可有可无的奢侈消费、而不是人人享有的权利来对待的。既然是奢侈消费,政府出面限制就具有某种道德的正当性,被限制者也无话可说——因为这本不是生活必需,为了“公共利益”理当让位。

    然而这一基础却是值得推敲的。

    三十年前,缝纫机、自行车、手表还是结婚三大件,也就是那个时候的奢侈消费,现在这些还是吗?

    十几年前,手机也算是奢侈品,有一部诺基亚的手机足以炫耀,但看看现在满大街的iPhone和三星,还有人认为手机能和奢侈消费沾边吗?

    回来看私家车的问题,道理已经无需赘言。

    那么下一步,管控措施应该向哪边行?我认为,关键是要把握好“两个权利”和“两个成本”:

两个权利:拥车权和用车权

    拥车权,是指举凡公民皆有按其意愿自由购车的权利。

    用车权,是指举凡合法车辆皆有在国境内畅通无阻行驶(法律特殊规定域除外)的权利。

    维护这两个权利的关键,是既不以先购车车主的权利来压制、否定后购车人群的“拥车权”,也不以本地车的上路权来压制、否定外地车的“用车权”。

    随着经济的发展、汽车工业的进步,拥有一辆私家车成为了每一个普通家庭均可达到的目标,并且就像拥有一部手机一样,事实上成为消费者无可置疑的权利。因此,任何以“限制拥有”为出发点的思路,其立论恐怕都是站不住脚的,就像新华网一文所论述,“我国法律规定,公民的合法私有财产不受侵犯,所有权人对自己的不动产或者动产,依法享有占有、使用、收益和处分的权利,任何人不能限制百姓拥有私有财产”。换言之,由政府出面来代替民众判断,他是否有资格买一部汽车、或是什么时候可以买一部汽车,是并不妥当的。

    同样,汽车社会的本质就是鼓励迁徙、鼓励跨区域资源配置的。而现在各地实行的对外地车牌的行政限制举措,从根本上来说是反市场、反跨区域交流的。如果说,为了环境治理等目标,在一时没有更好办法的情况下、短期内施行这种行政措施尚情有可原,那些试图长期化、固定化这类举措的举动,就十分值得商榷了。

两个成本:市场成本和社会成本

    市场成本,是指但凡拥有、使用私家车的消费者,均应付出相应市场成本。

    社会成本,是指应该尽可能使用对社会影响较小的方式,来落实这些市场成本。

    从经济学的角度来看,在前汽车社会,购买一辆车的“正外部性”很大,体现为拉动了产业、带动了消费;而在汽车社会中,购买一辆车,既有正的外部性,也有负的外部性,而且负的外部性尤其明显,这是因为能源资源有限、道路资源有限。

    尤记得在国际金融危机期间,不少地方政府为促进消费,大力鼓励市民购买私家车,出台了不少优惠政策;孰料短短几年之后,政府又要为限制私家车而大费周折。究其原因,恐怕还是对进入汽车社会之后,购买私家车这一行为的“负外部性”估计不足,造成今日骑虎难下之局面。

    因此,治理当下问题的关键,在于要对私家车的正、负外部性都要有正确的定价,要让拥车者、用车者,既享受其红利,又负担起成本。

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