中国大约18,000公里的大陆海岸线拥有几个世界最大、最繁忙的港口，也是中国史上空前的造富运动的中心。如今，中国的经济新贵不仅仅把海洋看作运输货物的通道，还看成休闲、玩耍甚至做生意的地方。

    游艇的历史可以上溯到17世纪的荷兰，在西方已经是成熟的娱乐活动。尽管中国的第一家游艇俱乐部出现于100年前的上海，但现代游艇业只在中国大陆存在了大约10年，仍处于初级阶段。

    和公务机市场一样，中国游艇市场相对较小，目前仅有55家豪华游艇俱乐部。发展受阻的原因，并不是中国缺乏高财富净值的个人或现金充足的企业，而是存在只有政府才能解决的制度障碍。

    但最近的新闻报道显示，中国政府终于开始重视大陆游艇业的开放和发展了。2009年12月，国务院第一次要求地方政府考虑将培养游艇业纳入旅游产业发展规划。紧接着这一要求，国务院又在今年1月份要求海南省起草游艇管理条例。3月，中国交通运输部明确提出，“中国已经进入了后汽车时代”，力促中央政府降低进口游艇关税。

    单靠政府的这些表态，仍不足以让游艇业在中国顺利发展。香港捷成集团（Jebsen Group）CEO海宁（Helmuth Henning）称，中国的游艇产业需要一段时间才能赶上西方。海宁对《财富》（中文版）说：“欧美国家都有着悠久的游艇传统。客户很容易接触到这个行业，行业拥有完善的基础设施，码头、停船场一应俱全。客户可以在航海学校接受良好的培训，能够方便地出入地中海、加勒比海、斯堪的纳维亚沿海这些传统航行海域，也容易了解到明确的规章制度。在中国，这些东西大部分仍不存在，要花十年时间来创造。”

    捷成旗下的子公司Jebsen Marine面向中国大陆和香港的客户销售游艇，在上海和香港设有办事处。Jebsen Marine目前销售额的大约20％来自大陆买家，另有10%的客户住在大陆，但更愿意把游艇放在香港。

    但海宁估计，不出10年，中国大陆将占到Jebsen销售额的80%：“我们预计香港市场将保持相对清淡，因为没有大规模扩容码头的计划，所以增长只可能来自中国。”

    但是，在眼下在深圳，俱乐部面临的制度环境把许多潜在的客户推向了香港。中国大陆的进口游艇综合税达到了43%，而香港根本没有进口税。

    在深圳浪骑游艇会市场部副总经理齐耆看来，除了税收的限制，中国还没有明确进口游艇的标准。她说，申请游艇执照时，游艇所有者必须提交设计图纸，用以判断游艇的安全性，这对外国游艇制造商构成了知识产权风险。浪骑游艇会在全国各地有超过400位会员，其中100位名拥有自己的游艇。

    齐耆认为，改善中国大陆游艇业的制度环境，不仅对中国游艇行业的发展有利，还会对深圳融入全球经济做出重大贡献。“从香港到深圳乘游艇仅需两小时，如果港深游艇交通能像两地陆路交通那样简化，深圳将成为国际关联度更高的大都市。要做到这一点，政府的政策支持必不可少。”她说。

    由于游艇业是中国是比较新的产业，它不仅受制于一些地区的过度管制，也受制于另一些地区的制度不明确。捷成的海宁说，游艇船长的认证条件不明确，允许游艇行驶的水域不明确，这些正阻碍游艇业在中国的发展。