大部分汽车公司都喜欢让不同地区进行合作，它们从来不允许不同地区的事业部成为一个个单独的帝国。宝马在全世界销售的汽车基本上都是一样的：不管你是在波兰的格但斯克还是佛罗里达州的盖恩斯维尔，你都会发现宝马车的点火按钮在相同的位置。福特却不是这样。1967 年福特公司设立了欧洲事业部，给它确定的使命就是创造仅在欧洲市场销售的汽车。从那时候开始，欧洲和北美就多多少少倾向于各自为政。（你试试在美国找四门的柴油机小型车吧，看能不能找到？）

    例如，北美地区的设计师在调整新车的驾驶和操作系统时，会给汽车装配适合所有季节使用的轮胎，并且让这些轮胎达到相同的气压。而欧洲的设计师在调试的时候，会使用夏季用轮胎，而且四个轮胎的气压不同，他们认为这样才能得到最完美的驾驶和操作性能。这只是件小事，但会影响调节悬挂装置的方式，而这会影响汽车的驾驶质量。

    随福特欧洲事业部的成功，事情开始变得更加复杂。北美地区在过去两年中的税前亏损是 201 亿美元，而欧洲事业部却获得了 11 亿美元的利润。所以毫不意外，欧洲事业部会拒绝变革，因为他们担心采用全球统一的车型，会使他们失去帮助他们获得成功的要素。为了让整个公司采取团结一致的行动，福特公司正在调整高层管理者的薪酬体系，这样，位于不同大洲的管理人员就都会为了公司的最大利益而努力，而不仅仅考虑什么对于本地区的业务最有好处─这个问题很可能会破坏早期的一切努力。

    穆拉利本来可以选择一个独裁者来负责这些繁琐的细节问题。但是，他却选择了交际手腕高超的德里克·库扎克（Derrick Kuzak）。库扎克是福特的职业工程师，以有条不紊的工作习惯称。他低调，现年 57 岁，在欧洲和北美都曾经工作过。对大西洋两岸的工作特性─以及政治斗争─他都了如指掌，并且可以与每个人顺利地合作。“这里有许多非常自我的人，但德里克却从来不是他们中的一员，”萨玛德季奇说。“德里克想的都是产品。”

    21 世纪初，库扎克一直待在欧洲，当时福特公司正在破解马自达公司（Mazda）的产品研发秘密。马自达是福特在日本的一个关联公司（福特公司拥有它 33.4% 的股份）。马自达公司对电脑辅助设计和工程非常了解，而且福特公司的欧洲事业部也在利用它的专业知识采用虚拟的方式设计和改进车辆，而不是生产出实际的模型。这种“数字化的预组装”把通常需要四年才可以完成的汽车开发项目缩短了 14 个月，使工程师可以在正式生产之前对 1.6 万个设计要素进行检测。在设计更加令人激动的汽车方面，欧洲也领先迪尔伯恩许多。库扎克回忆，有一段时间欧洲事业部缺乏“设计中的情感、不同汽车的和谐及清晰的观点”。2004 年，马丁·史密斯（Martin Smith）加入到了福特的团队中来，他参与过保时捷（Porsche）、奥迪（Audi）和欧宝（Opel）的设计，经验非常丰富。他的解决办法是一种被他称为“运动设计”的方法。史密斯说，“他们让我设计一种非常漂亮的汽车，而那正是我打算做的。”漂亮对于法拉利来说不是件难事，但对福特而言就不那么简单了，不过史密斯还是取得了重大进展。他为嘉年华设计了一条很高的腰线，有一条斜对角线，前保险杆下面有一个巨大的梯形护栅，轮弧线也非常粗犷。相反，美国的事业部采用了更加实用但平淡的设计，代表作就是 Taurus 轿车。

    2005 年，库扎克回到了美国，开始负责北美的工程部门。他还带来了欧洲人的敏感。他回来的时间刚刚好：石油价格飞涨及对全球变暖的忧虑使美国人也开始倾向于选择欧洲那种装备优秀的小型汽车。2006 年，穆拉利任命库扎克负责全球产品研发工作，从而使他成为公司高层管理者中影响力位居第二的人。库扎克每周召开一次会议，以便使各主要市场的新模型计划保持同步。这也就意味逐步停止旧车型的研究，确保每个地区都有合适的资源来启动新的车型。在欧洲销售新车型，而在北美销售旧车型，已经无法赚取更多的利润了，在福克斯（Focus）身上就发生过这样的事情（见图表）。

    规定的时间表使嘉年华成了新战略的广告。由于它已经进行了彻底的改造，所以欧洲事业部可以立即手展开工作，北美部门也可以很快开始。（福特公司的设想是，将来所有市场都可以近乎同步地开展工作。）嘉年华的特点是像探照灯一样的车前灯，这是比较高档的车上才有的。它还有时髦的方向盘和布局像手机一样的控制各种功能的仪表板。“我们知道嘉年华肯定会成功，并重新定义这个小型车的细分市场。”史密斯自信地作出承诺。为了表明自己的信心，他还把发动机罩上福特公司蓝色的椭圆形商标放大了 30%。

    这种全球性的产品开发简化了工艺要求，缩短了产品上市的时间，降低了成本。流程的复杂性降低了，购买行为也变得更加高效。过去，福特公司在全球有 28 种不同的座椅结构，框架和弹簧等零件都有所区别。现在它只有两种结构的座椅。到 2012 年，库扎克说，公司 70% 的车将都采取 8 种基本的结构，而现在只有 30% 的车采用这些结构。

    有些地区差异仍然存在。美国想要更强劲的空调，而且无法接受掀背车，因此他们要开发的是带有强劲空调系统的四门轿车。在经过多番讨论后，福特决定生产两种截然不同的密钥。美国人在锁车时，喜欢听到灯闪两下后的哔哔声，而欧洲人则觉得这种声音非常扰人。“我们希望确定需要保持一致和不需要保持一致的事情的临界线，并且不要过分追求一致。”北美事业部的设计师彼得·霍布里（Peter Horbury）说。“我们必须避免的就是不要生产卖给大西洋中间的鱼开的车。”

    但是，至少嘉年华是同一片大海中的鱼。比如说，与 1981 年的 Escort 车型相比，在不同地区市场销售的嘉年华的差异非常小，而且它们的差异都属于正常的市场偏好差异。例如，宝马就因为美国消费者不接受在欧洲出售的那种掀背汽车而推迟了最新的 1 系车在美国上市的时间。

    福特公司在设计适合全球销售的汽车的过程中已经尝试了三次，也失败了三次，所以没有人能够肯定地说这次一定会成功。虽然在早期，汽车杂志对嘉年华的评论非常热情，但真正重要的评论是在汽车实际上路与其他汽车比较之后。但是，如果穆拉利能够推动福特公司各个独立的部门一起合作，设计出引人注目（并且有利可图）的中小型车，他就可以载入福特公司的史册，就像许多不姓福特的着名首席执行官一样─而嘉年华车也将成为继 T 型车之后最重要的车型。

    译者：廉晓红