作者：斯图亚特•F•布朗（Stuart F. Brown）

    磁悬浮列车在德国这个实验性运行铁路上运行良好，但是真正的考验将是在上海的日常运营过程中

    在 2000 年 7 月访问德国期间，中国总理朱镕基乘坐了磁悬浮列车。显然他喜欢他所看到的一切。上个月中国首次从德国接收了叁列磁悬浮列车，明年世界上第一列商用磁悬浮列车将在上海市中心与浦东国际机场之间长度为 20 英里（约 32.2 公里）的磁浮铁路上开通。全程运行时间仅为七分钟，列车的最高时速为每小时 270 英里（约 435 公里）。

    价值 12 亿美元的上海磁悬浮列车项目是德国磁悬浮高速列车国际公司（Transrapid International）的一笔大生意。该公司是德国工业巨擘西门子（Siemens）和ThyssenKrupp 公司（开发列车以及磁悬浮列车推进系统）联合组成的企业。其中国合作伙伴上海磁悬浮列车运输开发公司（Shanghai Maglev Transportation Development Co.）正在铺设钢筋混凝土的磁浮铁路。这也有助于悬浮在磁浮铁路上方的成本合算的无车轮高速列车能够在被搁置 30 年之后最终投入商业使用。

    如果机场跑道的性能和运营成本能够达到人们的期望值，德国磁悬浮高速列车国际公司将有机会敷设连接上海和北京的更长的磁浮铁路。而上海磁悬浮列车项目在中国以外也受到普遍关注。磁悬浮列车一直销路不好，即使是在德国和日本这两个斥巨资开发磁悬浮高速列车技术的国家也是如此。

    反对者们声称，磁悬浮列车的造价过于昂贵──常规的高速列车轨道就足够了。德国磁悬浮高速列车国际公司则反驳说，磁悬浮列车的运营和维护费用都比普通列车要低。但是要找到支持这一切的证据，德国磁悬浮高速列车国际公司只能引用其在德国埃姆斯兰德 20 英里长的路面上进行的测试经验。磁悬浮列车是为德国和美国设计的，如果能够在上海获得技术和商业上的成功，便可以减少人们的疑虑，从而给磁悬浮列车在世界范围内的推广注入动力。

    德国磁悬浮高速列车国际公司生产的磁悬浮列车使用嵌入在铁路下部边缘的电磁线圈加速或刹车。在磁悬浮列车下部安装电磁石，可以使列车保持重心，并使其在磁浮铁路上八分之叁英寸的高度保持悬浮。通过向电磁线圈输入不同方向的电流可以创造磁场，而改变电流的频率可以控制列车的速度。通过改变磁场的方向可以使列车减速，并产生能够重新输入到高压输电网的电流。通过直接向行驶的列车下面的铁路输送电能也可以减少能源消耗。

    磁悬浮列车的另一个吸引人之处是加速、刹车方面性能胜于高速铁轨列车，从而减少了整个旅程中在中间站停靠所带来的影响。同时，法国的每小时 180 英里（约 290 公里）的高速列车（TCV）和日本的新干线（Shinkansen）子弹列车在行驶时冲撞铁轨和路基。为了保证行驶时的安全，日本铁路部门的维护人员每天夜晚都要巡视和更换被频繁使用的子弹列车的零部件。磁悬浮列车不用接 磁浮铁路。德国磁悬浮高速列车国际公司预计磁悬浮列车的维护费用将仅为高速列车的叁分之一。

    支持者们希望由于磁悬浮列车速度快、造型新颖，最终能够将高速铁路引进到美国。1998 年通过的 21 世纪运输权益法案（TEA-21）投资 2,180 亿美元资助在美国七个地域的高速铁路的设计研究。最终被选中的设计方案获得了价值 9.5 亿美元的建筑基金，建成了连接匹兹堡与其机场和东部郊区之间长度为 47 英里（75.6 公里）以及连接巴尔的摩和华盛顿之间长度为 40 英里（64.4 公里）的两条高速铁路。“我想促使这两条铁路中的一条最终变成州际高速铁路，因为那里正是我们身边的市场，”磁悬浮高速列车国际公司美国公司总裁布雷迪（J. Christopher Brady）说：“这比在超级杯（Super Bowl）期间购买广告的效果要好得多。”

    译者：孙钰