如何推动智能电动汽车产业链共进？

汽车行业因电动化和智能化变革而焕发新的机会，新旧交替也让整车厂、电池厂以及零部件供应商等迎来新机遇，相关产业链受到市场的关注度日益攀升。如何加强各方联动以推动产业链“共进”？随着中国制造的汽车海外销量日益增长，如何增强产业链供应链韧性？

2023年11月9日，在上海举办的《财富》中国500强峰会上，《财富》中国新媒体执行副主编杨安琪与国轩高科国际业务板块副总裁熊永华，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能科技有限公司总经理谷俊丽，蜂巢能源副总裁、章鱼博士总经理尹东星，中芯集成联合创始人、芯联动力董事长袁锋就这些问题展开了对话。

以下为编辑后的对话实录：

杨安琪：中国智能电动车目前在全球发展到了什么阶段？

熊永华：从全球发展来看，2022年，新能源汽车全球销量首次突破1000万台，中国的销量是650万台，中国电动汽车行业目前在全球依然是领导者的角色，可喜可贺。

从市占率来讲，全球市场中电动汽车的市占率在去年达到了20%，中国市场达到了25.5%。今年上半年，中国新能源汽车实现了600万台的交付，接近去年全年的交付量。预计今年中国电动汽车的渗透率能够实现约35%。中国的大中型的城市，尤其是北上广深这些一线城市，现在渗透率基本超过了50%。

有两个趋势。

第一，中国电动车市场已经从政策趋向型转变为市场导向型，即终端客户本身都非常认可这个产品和行业，现在不需要太多政策去扶持。

第二，从终端客户的需求来讲，磷酸铁锂和三元这两种化学体系，也存在相互竞争的态势。考虑到电池的安全性、经济性和整个产业链的完整性，磷酸铁锂逐步超越了三元电池，去年已经实现了50%的装机占比，预计今年能超过60%—70%。

杨安琪：谷女士，您是做自动驾驶的，请您谈谈对整个行业的判断。

谷俊丽：首先，我认为中国智能电动车在全球是遥遥领先的，我们将互联网创业速度带到了汽车行业，这是我在全球七大OEM没有看到的。电动化和智能化的渗透率都达到了40%甚至50%，所以我认为这个行业已经进入了一个产业化时期，从政策驱动到产业化驱动。

我们看到自动驾驶从技术学霸驱动发展到了多样化的产品驱动，回归理性，回归商业本质。奇瑞正在紧跟市场化的步伐，同时布局电动化和智能化赛道，准备明年全速发力。

杨安琪：尹总，您怎么判断全球电动化的趋势？

尹东星：我从电池行业的角度来谈谈电动汽车的发展。前几天看到一个数据，过去10年，动力电池的装机量增长了200倍。实际上，这样高速的发展过程也并不是一直在稳定、快速地增长，每隔5年左右会有一个增长的周期和调整的周期。

今年，电动汽车行业包括新能源行业都在快速增长，但同时伴随着产能过剩的论点。不同企业面临的形势是千差万别的。无论是新能源汽车还是动力电池，增长是确定的，过去10年或15年，动力电池行业每次调整之后都会迎来一个十倍速的增长。

如今，经历短暂的调整之后，我认为未来电池和新能源汽车的增长空间会更大。近几年很多人说汽车行业进入了诺基亚时代，实际上我们觉得诺基亚时代已经过去了，想一想十年前的手机行业，我们经历了从山寨机到品牌机的时代。一旦新能源汽车的渗透率突破30%后，就变成了公众认可的技术。

十年前的手机行业和现在的新能源行业有一定的相似性，经过一系列残酷的厮杀，只有坚持技术创新、稳健经营的企业真正穿越周期活了下来。我们秉承的理念是一样的，在这样一个周期性调整期间，我们也会坚持技术创新。

杨安琪：智能电动车的产业链非常全，有做芯片的，有做动力系统的，有做自动驾驶系统的，请袁锋总谈谈，芯片领域现在发展到什么地步？

袁锋：过去16年我在汽车行业，看整个行业格局的发展，我比较认同我前老板说的，它更像是一场马拉松比赛的前五公里，这个行业的格局还远未确定。

从技术上说，我们常说新能源的上半场是动力革命，下半场智能化才真正开始。以前，在智能化方面，无论是座舱还是自动驾驶，车企和技术公司更多在摸索消费者想要什么样更好的体验，现在这条路越来越清晰了。

从行业格局来看，进入者基本上都在牌桌上了，唯一没有进来又有机会的可能是小米。但我觉得，淘汰赛刚刚开始。今天，我们看到国内外的企业，包括一些传统车企，都在非常坚定地向电动化转型，依然有70%是燃油车，这当中可能会被纯电、混动等其他技术慢慢替代，还有很长的路，在行业格局当中还处于比较早的阶段。

杨安琪：我知道芯联动力是做车规级碳化硅及制造，封组一站式系统解决方案提供商。能否讲讲你们在做什么，想解决哪些产业问题？

袁锋：碳化硅作为第三代半导体，最早在车上的应用是特斯拉带过来的，后面每个车企都在看，碳化硅到底能解决什么问题？最早其实是能量效率的提升，也就是能省电，因为电池在车的成本比重占得非常大，对于有些车来说甚至占40%—50%的成本，如果把能量转换的效率提升5%，就能省下几千块钱，这对车很重要。

后面发现它在高压上面有更好的表现，所以碳化硅在车上的应用，很多车企达成了某种意识上的共识，它可以解决更长的续航里程，更快的充电，不是从电池去解决，是从效率端去解决。

芯联动力是孵化于或者是分拆于它的母公司中芯集成（中芯绍兴），分拆的时候具备了2000片一个月的产能，全部用在碳化硅MOS、车的主驱上了，但对比中芯集成接近20万片一个月的产能，体量还比较小。我觉得，那就把它分拆出来，让新能源行业的主要玩家一起参与其中。

我们分拆的这家企业汇聚了一众新能源公司和车企，有博世旗下的博源资本，有宁德时代、立讯精密，有车企中的上汽、小鹏，以及阳光电源都成为我们的发起人股东，跟我们一同见证碳化硅的发展。

我们认为很重要的一点是，中国智能电动车的芯片未来要发展得好，必须回到新能源，中国新能源汽车从学习变成了引领行业的发展，因此必须得有技术创新、品牌创新，更懂客户运营，更懂产品。技术创新下面得有芯片来支撑。所以我们希望能够跟中国真正走新能源产业技术创新的企业一起重新定义产品，更紧密地合作。

杨安琪：动力系统现在有哪些需要创新，存在哪些挑战和瓶颈？尹总，您认为电池密度等方面现在是否还有大的增长空间？

尹东星：三元电池、磷酸铁锂电池是现在主流的技术路线。从能量密度来说，接下来只有发展到固态电池和金属负电极，才有可能进一步大幅增加能量密度。随着行业的发展，我们对电池综合性能的关注要高于对能量密度单一性能的关注，因为电池是个综合体，它的能量密度、循环寿命、安全性，包括快充性能几方面是均衡的产品。如果某一方面性能提升了，必然会带来其他方面性能的下降。所以大家现在越来越关注更安全的电池，循环寿命能够满足要求的。

不同的场景会有不同的需求。比如，快充的应用场景，需要电池充电的倍率高，循环寿命更长；纯电的场景所需要的循环寿命没有那么长，1000多次就够了，但是它的衰减要小，稳定性和安全性要更好。下一代更高能量密度的固态电池，这几年虽然炒得很火，实际上距离真正产业化还有很长的距离，目前还处于科学研究到产业化过渡的阶段。

杨安琪：总结来说，电池本身可能没有那么大空间了，但是像袁锋说的，从效率端等其他方式来提高电池的使用效率，是不是可以这么理解？

尹东星：是的。

杨安琪：熊总对动力电池的性能怎么看？

熊永华：能量密度其实是在当初（动力电池“白名单”中）做了一些主要的参考指标和续航里程，形成了一个政策驱动型的参数。现在动力电池的性能是一系列综合型的参数，除了能量密度还有体积能量密度，还有循环性能、快充性能，安全性也是不可或缺的。

正因为多方面的考虑，要做到综合性能最优，从市场上就能反映出来。磷酸铁锂电池的装机量在2021年只占28%—30%，去年就超越了三元电池达到了51%，预计今年能够实现约60%的占比，主导整个市场，可以看到终端客户对安全性以及综合性能的考量占据主导地位。

国轩高科从2006年成立到现在的17年间，专注于磷酸铁锂电池行业。我们已经发布了210Wh/Kg的磷酸铁锂电池，同时考虑到大家对续航里程和里程焦虑等因素，创造性地开发了磷酸锰铁锂的化学体系，相对于磷酸铁锂来讲能量密度提升15%，增加的成本可以控制在5%以内。作为高续航的电池，应用于B级车、C级车等高端车型是一个比较好的选择。

像刚才尹总提到的能量密度更高的固态电池是跨越性的发展，在产业链和成熟度方面可能还需要一定的时间来孕育整个产业。我们做了一个折中：半固态的电池发展。

所谓的半固态是在常规液态电解液的基础上，更换电解液和正负极材料的一些配方，然后把它形成凝胶状或聚合物，这样可以增强三元体系的安全性，因为电解液中间出现一些短路，把电解液换成半固态之后，安全性得到了很大的提升，同时能量密度比原来的三元化学体系也提高了很多。

比如，三元体系能量密度能达到300Wh/kg，我们接下来的半固态电池，能量密度可以达到360Wh/kg，是一个很大的提升，同时安全上也有保障。

杨安琪：请问谷总，现在做自动驾驶的公司那么多，从主机厂、创业公司到传统的互联网大厂，您认为自动驾驶未来的趋势是什么？如何通过用户价值来重新定义产品？

谷俊丽：我们最近在奇瑞科技节上提出了产业主张：自动驾驶进入了Z世代，意思就是要进入产业规模化、个性化、多元化以及国际化，我们希望未来成为一家To C型的大智能终端的公司和提供商。

自动驾驶行业渗透率从今年的40%，未来四五年内会很快达到80%以上。我们现在做的事情，就像当年给手机装上触摸屏一样，先变得可触摸、可编程、可升级。未来，我们还要实现两层大的变革。

第一，触摸屏不是我们最终的目标，我们最终的目标是面对奇瑞的各品牌如何构造大的产品开发流程，如何用我们的技术穿透最终创造产品的价值以及不同品牌的用户价值，这是我们做自研的核心用途。而这是不可能通过Tire1来帮我们实现的，只能自己实现。

所以最后成为品牌公司，它的产品的技术核心穿透力得是打通的，但是我们在一些中台板块上会联合生态伙伴，一起来创建不同的实现路径和速度。

第二，我们一定要垂直精简系统本身，因为从诺基亚到iPhone，整个系统本身硬件做了极大的精简，软件变得越来越复杂。要达到这个趋势，未来我们的产品迭代速度、用户体验、成本结构和盈利空间才会发生变革，这是我们商业本质的追求。

杨安琪：谈及功能机到智能机的转化，芯片必不可少，而且芯片是非常火热的话题，现在芯片竞争最主要的因素是什么？

袁锋：我更多专注与新能源汽车相关的车载芯片。新能源汽车在中国真正快速发展也就是这3年时间，以前大家对车载芯片没有那么关注，中国的消费品做得好，如手机、电视、平板、家电，大部分中国的芯片从业者更关注的领域是消费类。

当新能源汽车发展起来的时候，因为前两年缺芯，汽车集团或者整个产业链才开始关注新能源的车载芯片，它要求的难度跟手机不一样，车载芯片的难度非常大，更追求先进的制程。车追求更好的可靠性，车载芯片并不一定做的特别小，如果按15年的生命周期，它在更高的工作温度中都要持续耐久可靠，这是车芯片的难点。持久性、可靠性、耐用性是很重要的，因为它不能失效，手机可以黑屏，车不可以。

随着中国新能源的发展，越来越多人进入这个领域，无论是电池还是自动驾驶，包括整车，中国在慢慢地做技术的引领和创新，芯片在此过程中能起到支撑作用。在中国新能源车企发展的初级阶段，整体上车载芯片的国产化率不高，行业平均在10%左右。

杨安琪：怎么来解决这个问题？

袁锋：像刚刚大家谈到的，从大哥大时代发展到智能机时代当中发生了变化。“大哥大”中很多小的芯片最后被集成化的替代了。好比从诺基亚往苹果看，我们也从传统的车往智能车看，看最底层的芯片发生的变化。从中芯集成和芯联动力的角度来说，我们希望跟随中国新能源的发展，在底层的芯片做一些技术创新，我们希望跟着中国的这些企业，你们在定义产品和需求，我们就根据你们定义的需求把芯片做集成化。

杨安琪：这个特别好。厂商和用户在定义需求，你们来满足需求的同时把产业做大。尹总，您之前有一个观点，底层操作系统能够让生产线实现自动化，这能够引领一场革命，怎么来解释这句话？

尹东星：电池行业的发展是非常快的。我们再下沉一层，看整个电池的生产线，电池行业经历了几百倍的增长，生产线也经历了几百倍的扩张，造就了一系列的上市公司。但是生产线现在的水平相比10年前，除了更大、更好看、更漂亮，软件功能更好一点，没有太多本质的变化。现在的生产线效率一般在几十PBM（每分钟生产几十个电池）。这样的水平下，现在生产线上使用的软硬件，来自多个国家，包括西门子、施奈德、欧姆龙、三菱，国产汇川、埃斯顿，等等。我们生产线的效率提升得越快、越高，对响应和通信实时性的要求就会越高。当我开发一个更高速的设备时，给设备发送一个指令需要多轴快速的同步，需要所有功能快速实现，不需要翻译成不同的语言，驱动不同的软硬件来实现。目前生产线的水平受底层硬件和操作系统制约，这与智能驾驶和芯片都是相关的。新能源智能汽车和传统车的主要区别就是能OTA，可以在线升级，因为它有一个车机操作系统，可以“一统江湖”。

杨安琪：谁在做这件事？

尹东星：章鱼博士在做生产线的OTA。要把生产线底层的软硬件全部打通，这也是基于我们芯片的技术，包括CPU的分合控制，底层更开源、更开放的驱动芯片和功率芯片。把上下游结合起来以后，才有可能在下一次电池产能再扩张的时候，成倍地增加生产线的效率，底层的操作系统也可以逐渐地成形，这是章鱼博士在开拓的一些场景。

杨安琪：谷总，自动驾驶的技术怎么跟着奇瑞一起走向国际化？

谷俊丽：在国际化上，我们的团队有一个梦想：出国跟特斯拉PK。奇瑞经过20年的积累，今年应该能达到超80万台的国际销量。我们为国际七个大区做超算中心，可以做车联，我们规划软件如何推送异域风情版、多元化的自动驾驶，在这个层面我们已经做好了3年规划。当然，我们需要与很多产业的伙伴一起，我们也愿意分享我们构建的超算中心、云设施以及积累的大数据。我相信未来，我们一定可以让中国智能汽车跑在全世界的马路上。

杨安琪：熊总负责国轩高科的国际化业务，请您谈谈电池未来在国际化怎么布局？

熊永华：国轩高科的国际业务主要是两个发展方向。

第一，跟着我们的客户。国内的客户、主机厂去国外，他们去哪里我们就跟到哪里，去海外做一些拓展。

第二，去开拓一些海外的市场。在开拓海外市场过程中，我们也遇到一些挑战，欧洲、美国市场都有本土化的要求，如美国的《通胀削减法案》，欧洲的《新电池法案》，都要求一定在本土生产的比例。我们只能通过在海外布局，建立全产业链的生产基地，解决这样的挑战。

国轩高科有幸成为第一家国内电池企业出口到美国，能够在美国获得批准，建立原材料生产基地和电池生产基地。除了国内主机厂出口的一些业务外，国际上很多主机厂逐渐找到了我们，因为我们具备在美国和欧洲本土化生产的能力，这两块并驾齐驱。

从去年来看，基本上国际业务做到了20亿，今年上半年就做到了30.6亿，同比达到了300%的增长，预计今年全年能够实现3倍的增长。我觉得国际化是中国电池企业，甚至整车企业更大的里程碑。国际上新能源汽车的渗透率还是比较低的，欧洲是18%，美国是6%。国内已经达到35%甚至50%。从空间上来讲，国际市场的前景还是比较广阔的，期待跟我们的合作伙伴一起共同携手推进国际化的业务拓展。（财富中文网）