华为造车，未必不想抢跑

坚定喊着不造车的华为，几乎毫不让人意外地开出了一辆重磅新品。

7月4日，华为与赛力斯联手打造的AITO品牌第二款车型——问界M7，在这场跨越多个消费领域的夏季新品发布会上压轴登场，狠狠刷了一波存在感。对于这款售价为31.98-37.98万元的SUV，华为智能汽车BU CEO余承东延续了一贯的自信论调，称体验“超百万级豪车”。

同样在这场发布会上，余承东再度拾起“年产30万辆”的豪言。余承东在今年4月时曾坦言，全球缺芯背景下，实现产量目标很有难度。“第一年能卖到10万辆到20万辆，就算奇迹了。”而相比此前认清现实的态度，余承东这次给出了支撑产量信心的底气：除了生产问界M5的赛力斯两江智慧工厂，按照工业4.0标准打造的赛力斯全新凤凰工厂也即将开启交付。

以余承东为核心，华为终端业务的变局有迹可循。

2021年5月，华为做出了一系列人事调整，余承东继续担任消费者BG CEO，并新增智能汽车解决方案BU CEO身份。有分析认为，这一调整意味着消费者BG的汽车业务与汽车BU业务进一步整合。对于华为终端业务而言，既是拓展，也是自救。

“不造车”的华为，目前推出三种模式与车企合作。一是作为零部件供应商；二是联手北汽、长安、广汽等车企打造的HUAWEI inside模式（简称HI），为汽车提供全栈智能汽车解决方案；三是以问界M5和M7为“设计作品”的智选车模式，由华为主导产品定义、功能设定、营销服务等，小康股份负责完成制造和交付。相比前两种模式，第三种模式能够实现更优的软硬件一体化适配。

作为华为老将的余承东，智选车模式也与他在手机业务中的经验和对产品的感悟最为契合。余承东早前公开表示，“智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级。过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，需要采用新的模式发展。”

在新品发布会上，余承东不无感慨地和罕见露面的小康董事长张兴海回忆，在过去的一年中，华为通过这样的跨界合作推出了两款新车，实属难得。他这样展示华为所拥有缔造商业成功的竞争力：工业4.0智能工厂、成熟的供应链生态、ICT部件和解决方案能力、渠道和零售体系、产品定义能力，等等。

AITO即“Adding Intelligence to Auto”的缩写，意为将智能赋予汽车。从华为一贯宣称要帮企业造好车、卖好车的实际操作路线来看，该品牌名称似乎也包含了华为的另一层野心——AIOT，即智能物联网。华为可凭借其软件开发实力、硬件设备赋能与云端协同，将智能汽车作为物联网布局中的重要流量入口。

就本次发布的问界M7而言，真正能撑起“百万级豪车”排面的，或许是余承东一再强调优秀的智能座舱。“华为鸿蒙智能座舱世界最好，没有之一”。

Harmony OS作为新一代面向所有智能终端操作系统，将多个设备融合成一个“超级终端”，可实现应用服务的跨设备无缝流转。问界M7依然搭载了华为Harmony OS智能座舱系统，新增了超级桌面功能，基于Harmony OS的分布式能力，支持手机应用“上车”。

但华为目前需要交卷的车型并非拥有顶级配置的“最强大脑”，而是能在新能源车拥挤的赛道中，快速在市场占据一席之地、压低价格撬起对标豪车杠杆的“爆款”。

根据市场调研机构Canalys公布的数据，2022年第一季度的全球手机出货量排行中，三星以24%的市场份额排在第一，苹果18%的份额排在第二，小米、OPPO与Vivo分别位居三至五名，而销量曾经力压苹果的华为，在上游芯片短缺等压力下，查无此人。

尽管问界系列距离年产30万台的目标可以预见仍有距离，维持用户留存率将是华为在手机出货量承压背景下，谋求深度布局的紧迫需求。

无论是智能座舱，还是最终在汽车领域争夺话语权，急了的不止华为一个，还有在造车传闻中活得轰轰烈烈的苹果。

6月23日，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯在卡塔尔经济论坛上表示，对苹果是否真的计划造车持怀疑态度。“我不确定苹果最终是否会真正将汽车推向市场。这将是一项巨大的努力。”赫伯特·迪斯说，他相信苹果将专注于汽车驾驶舱软件（CarPlay）。

不久前，在今年的苹果全球开发者大会（WWDC 2022）上，苹果展示了其全新的CarPlay系统。新版CarPlay能读取车辆状态信息，并直接控制汽车车窗、空调等智能座舱功能。全新CarPlay适配路虎、奔驰等14个汽车品牌，但其中并未包含中国汽车品牌。

作为智能手机领域的全球领跑者，苹果这样高调的发布动作一方面与华为携问界M7问世的姿态不谋而合，另一方面，苹果闭环生态和车企对底层数据的要求限制了其在中国智能汽车领域的发展。但华为的智能座舱在中国汽车行业中，仍然有着巨大的想象空间。

5月30日，苹果在官网贴出汽车体验合作伙伴工程师的招聘信息，此举一度被解读为苹果将在中国大举进军造车领域。但在职位描述中，苹果表示，应用程序工程师将为汽车合作伙伴提供集成支持，并协助开发人员完成与苹果的系统认证。这是技术工程和项目管理之间的混合角色，将负责提供技术设计和开发指导，处理整个汽车体验项目（包括CarPlay、钱包中的汽车钥匙）的认证记录，并促进苹果和全球汽车工业工程之间的沟通。

曾网传声称欲“干翻”特斯拉的余承东，相信与“全球汽车工业工程沟通”也是其觊觎已久的目标。毕竟相比造车，在智能制造领域与汽车深度融合，比制造整车来得更现实，甚至极有希望成为一个“干翻”苹果的胶着赛道。

此外，中国汽车产业链也正从纵向整合向着横向整合逐渐迈进。去年11月，长安汽车、华为和宁德时代联合发布了CHN平台（取自三家企业首字母），成为首个基于整车主机厂、智能技术解决方案供应商、电动技术供应商的跨领域合作品牌与技术平台。随着日前阿维塔11在重庆车展正式亮相，这次颇为吸睛的强强联合也提供了一种博采众长的新式可能。

华为已经走上造车之路，摆在面前的是更多难以想象的挑战。（财富中文网）