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丰田为何能度过“缺芯”危机?

丰田为何能度过“缺芯”危机?

巴益明(Eamon Barrett) 2021年08月05日
半导体短缺困扰着整个汽车行业的发展,而这个行业的巨头丰田却几乎没有受到影响。该公司的生存战略可能标志着全球制造业范式的转变。

全球消费者对新车的需求激增,是经济因为新冠肺炎疫情而放缓后复苏的最有希望的迹象之一。但受到半导体短缺重创,这一势头戛然而止。汽车制造商由于很难获取足够的芯片用于汽车生产,而不得不放缓生产速度,甚至停产。

出乎意料的需求激增并不是造成半导体短缺的唯一原因,一系列无法预料的灾难也使半导体供应链雪上加霜。今年2月,美国得克萨斯州的一场极端寒潮迫使重要芯片制造商关闭工厂。同期,中国台湾地区的干旱也严重威胁了这一地区的半导体供应(因为在芯片的制造过程中,需要大量的水来冲走工业化学品)。3月,一场大火将日本的瑞萨电子(Renesas Electronics)的一家工厂化为灰烬。瑞萨电子是汽车行业重要的芯片供应商。

后续影响波及到全球各地的装配线和汽车产量。早在今年1月,福特(Ford)和通用汽车(General Motors)就曾经发出过芯片短缺的警告。自那之后,由于无法获得足够数量的为车载计算机供电的芯片组,两家企业暂停了装配线。截至5月,通用汽车减产27.8万辆,福特不得不在第二季度削减一半的全球产量。欧洲汽车制造商也认清现实,采取了相应措施。大众(Volkswagen)、戴姆勒(Daimler)、宝马(BMW)和雷诺(Renault)都大幅削减了各自的生产总量。数千名工人失业或暂时休假,而潜在的汽车买家突然要面临长达数周的等待。咨询公司AlixPartners表示,芯片短缺将导致全球汽车制造商在今年的总销售额损失约4%,相当于损失大约1,100亿美元的收入。

然而,并非所有的汽车制造商遭受的打击程度都相同。当各大竞争对手(原始设备制造商,即汽车制造商)踉跄前行之时,丰田(Toyota)到5月基本保持了目标产量。该公司指出,芯片短缺导致的工厂关闭将使在日本的汽车产量减少2万辆,这一数字不到2021财年日本产量的1%。与此同时,截至2021年6月,丰田在北美地区的产量占其产能的90%。长期持续的生产促使丰田取得了一场罕见的胜利:第二季度,丰田成为北美销量第一的汽车制造商,这是自1998年以来通用汽车首次没有登上北美销量冠军的宝座。

一些人预计,全球半导体短缺将持续至2022年或者更久,竞争对手们开始提起注意。咨询机构贝恩公司(Bain & Co.)的合伙人迈克尔•韦伯(Michael Weber)说:“其他的汽车制造商都在关注丰田,并且发现很显然的一些做法让其不再那么脆弱。现在,其他的原始设备制造商也正在努力学习丰田的做法。”

丰田能够顺利克服芯片短缺靠的不仅仅是运气,还需要完善的管理。十年前,福岛地震和海啸摧毁了日本的工业中心;过去十年,丰田吸取惨痛教训,彻底改革了供应链监管方式。该公司的高管表示,正是这些渐进式的改革让丰田安全地度过了当前的这场芯片短缺危机。正如在20世纪80年代,全球的各大汽车制造商纷纷效仿丰田成功的准时制生产方式(又称作“无库存生产方式”),丰田的这次新发展可能会引发另一波效仿浪潮。

与许多竞争对手不同,丰田本质上有芯片储备,这似乎背离了无库存生产方式的理念。无库存生产方式倡导只在需要的时候,将零件送到生产线。(库存不仅占据工厂的宝贵空间,还需要记账。)实际上,真正囤货的是丰田的供应商。和所有的汽车制造商一样,丰田也需要大量含有半导体的零部件,例如智能显示器或音频系统。丰田要求这些零部件供应商专为丰田的订单维持六个月的缓冲芯片供应,以防万一。

中国的汽车行业咨询公司Sino Auto Insights的创始人及首席执行官涂乐称,大多数的汽车制造商都达不到丰田这样的微观管理水平。但目前的芯片短缺表明为什么A类方法是非常宝贵的——特别是考虑到对大多数的芯片制造商来说,汽车行业并不是最优先的客户。涂乐说:“如果芯片短缺持续三个月以上,那就不是真正的芯片短缺问题了,而是糟糕的供应链管理。”

很少有其他行业的供应链像汽车行业的供应链这样复杂。原始设备制造商在品牌的展销店里设计和组装汽车,但每一家原始设备制造商都要依赖由数百乃至上千家供应商组成的网络来提供零部件。丰田在这一庞大网络的管理方面付出的努力,远远不止半导体领域。

在2011年的福岛海啸过后,该公司认识到加强与低层级的供应商沟通联络的重要性。灾害发生后,由于个别的零部件制造商失联,丰田一度陷入困境。当时,公司准备委派工程师前去帮助供应商修理受灾厂房,但是丰田的管理层很快发现,他们甚至不知如何找到所有的承包商和分包商。《丰田模式》(The Toyota Way)的作者杰弗里•莱克(Jeffrey Liker)表示:“他们不知道分供商的名称、电话号码,当然也不知道地址。”《丰田模式》是一部关于丰田生产体系的权威著作。海啸过后的前几周非常忙乱,丰田的管理层驻守在“指挥室”内,不停地拨打电话,收集有关其广泛的零部件制造商网络的信息。他们用潦草的字迹将收集到的信息写在便利贴上,然后贴到墙上。

最终,这些应急措施逐渐演变为一个综合管理系统,丰田称之为“救援(紧急情况下供应链强化)系统”。“救援系统”是一个涵盖了数千个节点的集中式数据库,可以列出丰田的供应商以及供应商的供应商。当危机来临时,供应链管理人员将启动救援系统,查明哪些生产商和零部件面临中断风险,并迅速制定替代方案。在去年的一次财报电话会议上,时任丰田供应链和采购主管的白柳正义(Masayoshi Shirayanagi)指出,“救援系统”帮助丰田将问题溯源时间从两周减少到12小时。

“救援系统”也是丰田的业务连续性计划(Business Continuity Planning)的重要一环,该计划明确要求供应商储备芯片。该计划的另外一个要素是“平行采购”,即利用多家供应商为旗下的不同品牌采购相同的零部件。如果一家供应商无法供货,丰田将向一家备选供应商下订单,以维持生产。在2020年的新冠肺炎疫情初期,备选供应商网络帮助丰田逃过了工厂关闭的厄运,并且还能够在未来的各种危机中派上用场。

芯片短缺危机加剧了汽车行业里的其他公司保护供应链的紧迫感。福特的首席执行官吉姆•法利(Jim Farley)在4月的财报电话会议上提出建议,他表示公司应该与芯片制造商建立直接联系,从而“消除薄弱环节”;6月,通用汽车的首席财务官保罗•雅各布森(Paul Jacobson)表示其公司应该采取同样的措施。

在欧洲,由宝马公司以及软件巨头思爱普(SAP)牵头的公司联盟则更进一步:该联盟正在建设一个覆盖整个欧洲、类似于“救援系统”的供应链数据库Catena-X。Catena-X联盟于今年3月成立;与只允许丰田访问的“救援系统”不同,Catena-X联盟旨在建立一个任何成员汽车制造商均可以使用的供应商数据库。该联盟的创始成员包括大众、宝马以及梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)。

该项目必须解决棘手的数据所有权以及隐私保护问题,不过其负责人坚称共享平台是应对经常性短缺问题的最佳解决方案。Catena-X联盟的主席、宝马的数据驱动价值链负责人奥利弗•甘泽(Oliver Ganser)说:“汽车行业花了很长的时间才真正地意识到,缺乏供应链监管的现有结构不再管用,我认为这是一个惨痛的教训。”

甘泽认为,像Catena-X这样的系统在追求可持续发展方面也能够发挥作用。政府和投资者逐渐认识到企业应该对整个供应链中的碳排放负责,因此一个超级详尽、优化的数据库有助于制造商消除污染问题。气候变化本身就可以作为采用更优管理工具的一个有力佐证:比如,今年遭遇的美国得克萨斯州寒潮以及中国台湾地区旱灾都反映出全球变暖导致的气候不稳定。

与此同时,新冠肺炎疫情的连锁反应持续导致汽车制造商深处危机之中。7月,泰国发生新冠病毒大面积传播事件,导致当地的一家关键零部件供应商被迫关停,丰田在泰国的三家生产厂也被迫暂停运营。贝恩公司的韦伯指出:“目前在汽车行业内有一个深刻的共识,那就是未来的供应链将遭受到更多的冲击。”

汽车半导体领域中的巨头

汽车半导体的市场规模达350亿美元,这三家芯片制造商是全球汽车半导体领域里的三大巨头。

英飞凌(Infineon)(德国)

2020年营业收入:100亿美元*

今年2月发生的暴风雪导致英飞凌的美国得克萨斯工厂被迫停工,英飞凌遭遇了一场意外冲击。英飞凌在汽车芯片市场中的份额约为13%,而其43%的营业收入来自于汽车芯片领域。这家公司正在竭力满足市场需求:同其他的芯片制造商一样,它将公司的生产业务大量外包给中国台湾地区的芯片制造业巨头——台湾积体电路制造股份有限公司(TSMC),致使该公司调整生产计划的能力受限。

瑞萨电子(日本)

2020年营业收入:65亿美元

今年3月,瑞萨电子的一家日本工厂发生火灾,导致工厂停产,由此造成的经济损失达1.56亿美元。瑞萨电子是丰田的重要供应商,直到6月底才完全恢复该工厂的运营。2011年,这家工厂曾经接连受到福岛地震和海啸的波及,停产了三个月。

恩智浦(NXP)(荷兰)

2020年营业收入:86亿美元

尽管今年2月恩智浦的两家美国得克萨斯工厂受暴风雪影响暂时关停,但2021年恩智浦表现强劲。该公司50%的营业收入来自于汽车市场,该领域急缺芯片的客户所下的长期订单基本无法取消。(财富中文网)

*截至2020年9月30日的财年

译者:Biz

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