特斯拉拥抱印度市场，但印度准备好了吗？
毫无疑问，特斯拉（Tesla）正缓缓向印度进军。
去年10月，特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克发推文说，这家电动汽车制造商“一定”会在2021年进军印度。上个月，该公司在印度南部的科技中心班加罗尔将两家子公司合并，成立了特斯拉印度汽车和能源有限公司（Tesla Motors India and Energy Private Limited）。当地媒体在2月中旬报道说，印度卡纳塔克邦（班加罗尔所在州）的州长证实了特斯拉将在该地区建造装配厂的计划。
得知这一消息，印度交通部部长尼廷·加德卡里便开始极力劝说特斯拉不仅要在印度组装、销售电动汽车，也要在该国采购零部件、生产制造。3月初，这位部长告诉路透社（Reuters），印度政府可以向特斯拉提供足够的激励措施，使得在该国制造汽车的成本“全球最低——甚至比中国还低”。
2019年，在政府贷款和各项补贴的帮助下，特斯拉在中国建造了自己的工厂。自那以来，该公司已经成为中国电动汽车市场的领军者。尽管印度能够为特斯拉提供各种激励措施，以在生产成本方面击败中国，但要在印度投入生产制造，特斯拉仍将面临比在中国更大的挑战。
印度的电动汽车供应链远远落后于中国，中国政府数十年来通过在多个领域投入数十亿美元建立了自己的电动汽车供应链。如今，中国正在收获回报。电动汽车电池制造商——包括世界上最大的动力电池制造商、中国自己的宁德时代——纷纷在中国设厂。包括获得沃伦·巴菲特支持的电动汽车先驱比亚迪在内的全球领先汽车制造商也是如此。
去年，中国售出了125万辆新能源汽车——大部分是电动汽车，其中约有15万辆特斯拉。而与此同时，在印度市场，电动汽车在2020年的销量仅为5,000辆，尽管印度拥有强大的汽车制造业，但电动汽车的供应链仍不成熟。
对特斯拉来说，进入印度市场并不是为了获得立竿见影的收益，而是一场对未来的豪赌。
2020年的电动汽车市场
在2013年——印度总理纳伦德拉·莫迪上台的前一年，印度开始推动本国电动汽车市场及工业的发展。那一年，政府出台了一项雄心勃勃的《国家电动汽车计划2020》（National Electric Mobility Mission Plan 2020），该计划的目标是到2020年，印度电动或混动汽车的年销量要达到700万辆。
这项宏伟的目标也包括了两轮和三轮的电动车，即电动摩托车和电动助力三轮车——在印度传统机动车市场中，这两块占据着主导地位。但去年，印度的雄心壮志远未实现——仅售出15.6万辆电动汽车（不包括三轮电动车）。
贝恩咨询公司（Bain & Company）新德里分部的合伙人迪帕克·贾恩说：“印度政府向这一国家计划投入的资金还远远不够。”除了让电动汽车年销量达到700万辆的总体目标外，该计划还要着手扩大印度的充电桩设施，给消费者提供购置补贴，并投入本国的电动汽车生产。
根据印度重工业部（Department of Heavy Industry）的数据，印度政府预计，在《国家电动汽车计划》规划的7年内，将需要19.1亿美元的资金，其中还包括私营企业的捐款。相比之下，中国政府在2009年至2017年间拨出600亿美元的资金来扩大本国的电动汽车市场，这还不包括他们对电动汽车供应链涉及的一系列更为广泛的行业的投资——例如对制造电动机至关重要、并主要在中国加工的稀土金属。
2015年，印度重工业部启动了另一项名为“印度快速采用和制造（混合动力及）电动汽车”的计划，该计划也为印度国内电动汽车制造商提供了资金支持，并对充电网络的布置提供了赞助。但是这一计划带来的效益也很有限——据印度重工业部称，截至2020年9月，该项目共资助安装了425个充电站，花费3.8亿美元。
去年，印度政府制定了新的目标：在主要城市内，每两平方英里安装一个充电站；在几条国道沿线，每六英里安装一个充电装置。但是，贾恩表示，目前的充电基础设施“还不及应有水平的10%”。
通电
尽管印度的电动汽车生态存在缺陷，但特斯拉似乎有意进入印度市场。今年1月，马斯克回复了一篇关于特斯拉注册印度子公司的新闻文章，并在推特（Twitter）上写道：“信守承诺”——暗指他去年10月发布的推文。
马斯克的推文是特斯拉关于其推广印度市场的唯一公开声明，这让分析师们纷纷猜测该公司的计划究竟如何。据报道，特斯拉将在班加罗尔建一家装配厂——班加罗尔距离印度任一港口都有数百英里，因此，印度不太可能成为特斯拉出口至其他亚洲国家的中心。
对此，特斯拉并未回应《财富》杂志的置评请求。
贾恩补充说，印度本土的电动汽车制造生态基本上“不存在”，如果特斯拉计划在印度建立生产系统（不仅仅是组装），该公司将必须“从零开始”建立一个生态系统。即便是建造特斯拉的超级工厂（Gigafactory），也是一项成本高昂的计划。特斯拉在上海的超级工厂耗资约50亿美元，而在印度的投资，或将需要等待很长时间才能够看到回报。
根据印度商务部（Ministry of Commerce）成立的非营利组织“投资印度”（Invest India）的数据，即使到2025年，印度的四轮电动汽车市场规模也将仅为7亿美元。特斯拉的目标是高端市场，并与塔塔汽车（Tata Motors）等本土对手竞争，特斯拉很可能将在这一领域占有一定市场份额。
但印度已经制定了目标——到2030年电动汽车销量将占到印度汽车销量的30%，而截至2020年，这一比例还不到1%。印度正努力履行其在《巴黎协定》（Paris Agreement）中的承诺，而班加罗尔电动汽车装配厂的建立，则将有助于特斯拉从印度政府的增长计划中获益。
“我认为特斯拉正在从长远角度考虑印度这一市场。”贾恩说，“现在，特斯拉是时候迈出第一步了。”（财富中文网）
编译：陈聪聪、杨二一
毫无疑问，特斯拉（Tesla）正缓缓向印度进军。
去年10月，特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克发推文说，这家电动汽车制造商“一定”会在2021年进军印度。上个月，该公司在印度南部的科技中心班加罗尔将两家子公司合并，成立了特斯拉印度汽车和能源有限公司（Tesla Motors India and Energy Private Limited）。当地媒体在2月中旬报道说，印度卡纳塔克邦（班加罗尔所在州）的州长证实了特斯拉将在该地区建造装配厂的计划。
得知这一消息，印度交通部部长尼廷·加德卡里便开始极力劝说特斯拉不仅要在印度组装、销售电动汽车，也要在该国采购零部件、生产制造。3月初，这位部长告诉路透社（Reuters），印度政府可以向特斯拉提供足够的激励措施，使得在该国制造汽车的成本“全球最低——甚至比中国还低”。
2019年，在政府贷款和各项补贴的帮助下，特斯拉在中国建造了自己的工厂。自那以来，该公司已经成为中国电动汽车市场的领军者。尽管印度能够为特斯拉提供各种激励措施，以在生产成本方面击败中国，但要在印度投入生产制造，特斯拉仍将面临比在中国更大的挑战。
印度的电动汽车供应链远远落后于中国，中国政府数十年来通过在多个领域投入数十亿美元建立了自己的电动汽车供应链。如今，中国正在收获回报。电动汽车电池制造商——包括世界上最大的动力电池制造商、中国自己的宁德时代——纷纷在中国设厂。包括获得沃伦·巴菲特支持的电动汽车先驱比亚迪在内的全球领先汽车制造商也是如此。
去年，中国售出了125万辆新能源汽车——大部分是电动汽车，其中约有15万辆特斯拉。而与此同时，在印度市场，电动汽车在2020年的销量仅为5,000辆，尽管印度拥有强大的汽车制造业，但电动汽车的供应链仍不成熟。
对特斯拉来说，进入印度市场并不是为了获得立竿见影的收益，而是一场对未来的豪赌。
2020年的电动汽车市场
在2013年——印度总理纳伦德拉·莫迪上台的前一年，印度开始推动本国电动汽车市场及工业的发展。那一年，政府出台了一项雄心勃勃的《国家电动汽车计划2020》（National Electric Mobility Mission Plan 2020），该计划的目标是到2020年，印度电动或混动汽车的年销量要达到700万辆。
这项宏伟的目标也包括了两轮和三轮的电动车，即电动摩托车和电动助力三轮车——在印度传统机动车市场中，这两块占据着主导地位。但去年，印度的雄心壮志远未实现——仅售出15.6万辆电动汽车（不包括三轮电动车）。
贝恩咨询公司（Bain & Company）新德里分部的合伙人迪帕克·贾恩说：“印度政府向这一国家计划投入的资金还远远不够。”除了让电动汽车年销量达到700万辆的总体目标外，该计划还要着手扩大印度的充电桩设施，给消费者提供购置补贴，并投入本国的电动汽车生产。
根据印度重工业部（Department of Heavy Industry）的数据，印度政府预计，在《国家电动汽车计划》规划的7年内，将需要19.1亿美元的资金，其中还包括私营企业的捐款。相比之下，中国政府在2009年至2017年间拨出600亿美元的资金来扩大本国的电动汽车市场，这还不包括他们对电动汽车供应链涉及的一系列更为广泛的行业的投资——例如对制造电动机至关重要、并主要在中国加工的稀土金属。
2015年，印度重工业部启动了另一项名为“印度快速采用和制造（混合动力及）电动汽车”的计划，该计划也为印度国内电动汽车制造商提供了资金支持，并对充电网络的布置提供了赞助。但是这一计划带来的效益也很有限——据印度重工业部称，截至2020年9月，该项目共资助安装了425个充电站，花费3.8亿美元。
去年，印度政府制定了新的目标：在主要城市内，每两平方英里安装一个充电站；在几条国道沿线，每六英里安装一个充电装置。但是，贾恩表示，目前的充电基础设施“还不及应有水平的10%”。
通电
尽管印度的电动汽车生态存在缺陷，但特斯拉似乎有意进入印度市场。今年1月，马斯克回复了一篇关于特斯拉注册印度子公司的新闻文章，并在推特（Twitter）上写道：“信守承诺”——暗指他去年10月发布的推文。
马斯克的推文是特斯拉关于其推广印度市场的唯一公开声明，这让分析师们纷纷猜测该公司的计划究竟如何。据报道，特斯拉将在班加罗尔建一家装配厂——班加罗尔距离印度任一港口都有数百英里，因此，印度不太可能成为特斯拉出口至其他亚洲国家的中心。
对此，特斯拉并未回应《财富》杂志的置评请求。
贾恩补充说，印度本土的电动汽车制造生态基本上“不存在”，如果特斯拉计划在印度建立生产系统（不仅仅是组装），该公司将必须“从零开始”建立一个生态系统。即便是建造特斯拉的超级工厂（Gigafactory），也是一项成本高昂的计划。特斯拉在上海的超级工厂耗资约50亿美元，而在印度的投资，或将需要等待很长时间才能够看到回报。
根据印度商务部（Ministry of Commerce）成立的非营利组织“投资印度”（Invest India）的数据，即使到2025年，印度的四轮电动汽车市场规模也将仅为7亿美元。特斯拉的目标是高端市场，并与塔塔汽车（Tata Motors）等本土对手竞争，特斯拉很可能将在这一领域占有一定市场份额。
但印度已经制定了目标——到2030年电动汽车销量将占到印度汽车销量的30%，而截至2020年，这一比例还不到1%。印度正努力履行其在《巴黎协定》（Paris Agreement）中的承诺，而班加罗尔电动汽车装配厂的建立，则将有助于特斯拉从印度政府的增长计划中获益。
“我认为特斯拉正在从长远角度考虑印度这一市场。”贾恩说，“现在，特斯拉是时候迈出第一步了。”（财富中文网）
编译：陈聪聪、杨二一
Slowly but surely, Tesla is making inroads in India.
Tesla CEO Elon Musk tweeted last October that the electric-vehicle (EV) maker would enter India in 2021 "for sure," and last month the company incorporated two subsidiaries—Tesla Motors India and Energy Private Limited—in the subcontinent’s southern tech hub, Bengaluru. Local media reported in mid-February that the governor of Karnataka—the Indian state containing Bengaluru—confirmed Tesla's plans to construct an assembly plant in the region too.
The news sent India Transport Minister Nitin Gadkari hustling to persuade Tesla to source components and manufacture EVs in India as well, rather than just assemble and sell vehicles in the country. In early March, the minister told Reuters the government could offer Tesla enough incentives to make the cost of manufacturing in India “the lowest when compared with the world, even China.”
Since opening its own factory in China in 2019—with the help of government loans and subsidies—Tesla has grown into the leading seller of electric passenger cars in the country. While India could offer Tesla any number of incentives to beat the cost of production in China, manufacturing in India will still be more challenging than doing so in China.
India’s EV supply chain is leagues behind China’s, which Beijing has built up over decades by spending billions of dollars across multiple sectors. China is now reaping the rewards. EV battery makers—including the world's largest, China's own CATL—have factories in China. So do the world's leading automakers—including the Warren Buffett–backed EV pioneer, BYD.
Last year, China sold 1.25 million new-energy vehicles—a segment that is mostly electric vehicles—and some 150,000 of them were made by Tesla. India, meanwhile, sold 5,000 electric cars in 2020, and although the country has a significant auto manufacturing industry, the EV supply chain remains immature.
For Tesla, entry into India wouldn't be a bid for an immediate payoff but a big bet on the future.
EV 2020
India began its push to supercharge its domestic electric-vehicle market and industry in 2013—the year before Prime Minister Narendra Modi came to power. That year, the government launched its ambitious National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP), which targeted annual sales of 7 million electric or hybrid vehicles by 2020.
The lofty goal includes two- and three-wheel electric vehicles, i.e. motorbikes and rickshaws, a segment that dominates India’s traditional auto market. But last year, India fell far short of its ambitions, selling only 156,000 electric vehicles, excluding rickshaws.
“The money India’s government has put into its scheme just isn’t sufficient,” says Deepak Jain, a New Delhi–based partner at consultancy Bain & Company. Besides the headline goal of 7 million EV sales per year, the NEMMP also set out to expand India’s charging infrastructure, subsidize consumer purchases, and kick-start domestic EV manufacturing.
According to the Department of Heavy Industry (DHI), the Indian government anticipated the NEMMP would require funding of $1.91 billion over its seven-year life span—including contributions from the private sector. China, by comparison, sloshed out $60 billion in government funding between 2009 and 2017 to boost its domestic EV market. That doesn't include investments China had already made in other sectors of the broader EV supply chain—such as rare-earth metals, which are vital to building electric motors and are processed mostly in China.
In 2015, India's DHI launched another initiative called the Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) Electric Vehicles in India, or FAME, which also provided financial support to domestic EV manufacturers and sponsored charging networks. But FAME has had limited results too. According to the DHI, the program financed the installation of 425 charging stations total as of September 2020, spending $380 million.
Last year, the government set new targets of placing one charging station every two square miles in major cities and also plans to install one charger every six miles along several national highways. But, Jain says, the current charging infrastructure is “not even 10% of what it should be.”
Plug in
Despite the shortcomings of India’s EV ecosystem, Tesla appears intent to enter the market. In January this year, Musk replied to a news article about Tesla registering its Indian subsidiaries with a tweet that read, “As promised”—a reference to his own October tweet.
Musk’s tweets are the only public statements Tesla has made about its India ambitions, leaving analysts to speculate over the company’s game plan. Bengaluru, where Tesla will reportedly build an assembly plant, is hundreds of miles from any port—making it unlikely India would serve as an export hub for Tesla to reach other Asian countries.
Tesla didn't respond to Fortune’s request for comment.
Meanwhile India’s local EV manufacturing ecosystem essentially “doesn’t exist,” Jain says, adding that if Tesla is planning to set up manufacturing—rather than just assembly—in India, the company would have to build an ecosystem “from scratch.” Even building one of Tesla's so-called Gigafactory production sites is a costly endeavor. Tesla spent roughly $5 billion on its Gigafactory in Shanghai. It would take a long time to see returns on that investment in India.
According to Invest India—a nonprofit established under the Ministry of Commerce—the market for four-wheeled electric vehicles will reach just $700 million by 2025. Tesla, targeting the premium segment and competing with local rivals like Tata Motors, is likely to own a portion of that.
But India has set a target for EVs to make up 30% of auto sales by 2030—up from less than 1% in 2020—as the country tries to fulfill its commitments under the Paris Agreement. At the very least, setting up an assembly plant in Bengaluru will help Tesla tap into some of that growth.
“I think Tesla is thinking about India clearly from a long-term perspective, rather than a one-to-three-year perspective,” Jain says. “Right now, they need to get a foot in the door.”
