对抗特斯拉出妙招，大众亮出保时捷这张牌
大众集团（Volkswagen AG）考虑将保时捷（Porsche）分拆上市的行为，将成为一个战略分水岭，表明汽车行业前所未有的剧变可能才刚刚开始。
在应对全球疫情方面，大众集团等老牌车企的表现远胜于预期，其盈利强劲且现金流充裕。然而，与特斯拉公司（Tesla Inc.）相比，它们的估值仍然处于低位。
没有任何一位汽车业首席执行官曾经如赫伯特•迪斯一般，多次公开强调，大众集团必须尽快进行转型。探索保时捷独立上市的行为，既是对该需求的一种响应，也是探索其未来发展可能性的一块试金石。
“低估值致使影响力缺失，这是迪斯此前一直抱怨的事情，也是大众集团一个很大的劣势。”梅茨勒银行（Bankhaus Metzler）的分析师尤尔根•皮珀表示，“保时捷的首次公开募股将成为一剂灵丹妙药。”
德国法兰克福股市甫一开盘，大众的优先股价格即上涨了1%。
保时捷对投资者的吸引力显而易见。彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）的分析师迈克尔•迪恩估计，保时捷在首次公开募股中的估值或将达到1100亿欧元（合1330亿美元），比投资者目前对大众汽车的估值高出约200亿欧元。
然而，要达成此次交易并非易事。自2018年担任大众集团首席执行官以来，62岁的迪斯为重组大众汽车所做的其它尝试，均遭遇了制度性障碍。大众集团的重大决策必须得到公司主要股东的批准，而这些股东由保时捷家族、皮耶希家族以及德国下萨克森州（下萨克森州倾向于支持强大的工会）领导，常有分歧。
老牌汽车公司
然而，特斯拉的迅速崛起向迪斯发出了一个明确信号，那就是必须采取极端措施，让资本市场对“老牌汽车公司”回心转意。在大众集团对保时捷方案进行评估之际，戴姆勒公司（Daimler AG）已经决定分拆其卡车业务。此前多年，戴姆勒公司管理层一直反对该项举措。自拆分以来，戴姆勒的股价已经上涨13%，并在三年高点附近徘徊。
即使在分拆之后，戴姆勒集团的市值仍然约为860亿美元，几乎与蔚来汽车的估值相当，其市值涨幅约为去年营收的十分之一。
鉴于汽车业新进入者不受以内燃机为中心的庞大生产网络的制约，在汽车制造商们是否有能力跟上新进入者的步伐方面，投资者们对此持悲观态度。但福特汽车公司（Ford Motor Co.）于上周宣布称，到2030年，在欧洲地区，其将仅出售电动车（其去年在欧洲出售的乘用车均为燃油车），在一定程度上扭转了投资者们的看法。
显然，大众将不遗余力地追赶特斯拉。在未来五年内，大众集团计划在1500亿欧元的支出预算中，拿出更大一部分用于投资电动车及相关软件。尽管大众目前盈利强劲，但其可能会因为部分业务的退出，而产生巨大成本，从而出现资金紧张。
“大众目前的资产负债表说明，其可能既不能加速对电动车和自动驾驶汽车的投资，也不能为进一步减少遗留问题提供资金支持。”Jefferies公司的分析师菲利普•侯乔伊在一份报告中表示。
类似于法拉利
保时捷上市可能会大有裨益，因为其品牌影响力和口碑可以与法拉利（Ferrari NV）相提并论，而后者是传统汽车公司中近年少有的成功案例之一。自菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler）在2015年让法拉利单独上市至今，其股价已经飙升了282%。
彭博行业研究的分析师迪恩表示，仅保时捷911一项就可能超过法拉利的息税折旧摊销前利润。而保时捷还有一个强力的电动汽车项目，其2019年首次推出的Taycan车型预示着，到2025年，电动汽车将占据保时捷销量的半壁江山。
保时捷将在今年晚些时候推出一款更宽敞的Taycan车型，并计划，在保时捷和奥迪（Audi）共同开发的新型电动平台基础上，于2022年推出纯电动Macan。
屡见不鲜
保时捷独立上市的想法并不新鲜。三年前，大众的首席财务官卢茨•梅施克在斯图加特郊外的一家研发中心举行的一次非正式发布会上，指出了这一想法的潜在价值，结果却遭到了总部的斥责。
汽车业转型的概念多年前已经出现，现今则获得了前所未有的关注，大众董事会内部的反对情绪似乎也因此有所缓解。去年第四季度，欧洲售出的乘用车中约有10%是纯电动汽车。去年12月，这一比例则约为14%。
尽管如此，保时捷上市仍然是一个未知数。大众在五年前就进行了资产评估，旨在建立更为分散和灵活的报告体系，简化其庞大的集团结构。但迄今为止，改革的成效并不明显。将杜卡迪（Ducati）和兰博基尼（Lamborghini）等小众品牌分离出来的尝试遭到了主要利益相关者的阻止。2019年大众卡车部门Traton SE缩减IPO规模时，几乎因为内部纷争而脱轨。
“你可能会认为，在公司内部出售意大利业务会更容易，但事实并非如此。这就引出了一个问题：保时捷为什么会出现这种情况。”加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）的分析师汤姆•纳拉扬在电话中表示。“这让传统汽车公司感到沮丧。而特斯拉却可以通过增发股票来为公司增长融资，且能够对公司产生积极影响。”（财富中文网）
译者：Claire
大众集团（Volkswagen AG）考虑将保时捷（Porsche）分拆上市的行为，将成为一个战略分水岭，表明汽车行业前所未有的剧变可能才刚刚开始。
在应对全球疫情方面，大众集团等老牌车企的表现远胜于预期，其盈利强劲且现金流充裕。然而，与特斯拉公司（Tesla Inc.）相比，它们的估值仍然处于低位。
没有任何一位汽车业首席执行官曾经如赫伯特•迪斯一般，多次公开强调，大众集团必须尽快进行转型。探索保时捷独立上市的行为，既是对该需求的一种响应，也是探索其未来发展可能性的一块试金石。
“低估值致使影响力缺失，这是迪斯此前一直抱怨的事情，也是大众集团一个很大的劣势。”梅茨勒银行（Bankhaus Metzler）的分析师尤尔根•皮珀表示，“保时捷的首次公开募股将成为一剂灵丹妙药。”
德国法兰克福股市甫一开盘，大众的优先股价格即上涨了1%。
保时捷对投资者的吸引力显而易见。彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）的分析师迈克尔•迪恩估计，保时捷在首次公开募股中的估值或将达到1100亿欧元（合1330亿美元），比投资者目前对大众汽车的估值高出约200亿欧元。
然而，要达成此次交易并非易事。自2018年担任大众集团首席执行官以来，62岁的迪斯为重组大众汽车所做的其它尝试，均遭遇了制度性障碍。大众集团的重大决策必须得到公司主要股东的批准，而这些股东由保时捷家族、皮耶希家族以及德国下萨克森州（下萨克森州倾向于支持强大的工会）领导，常有分歧。
老牌汽车公司
然而，特斯拉的迅速崛起向迪斯发出了一个明确信号，那就是必须采取极端措施，让资本市场对“老牌汽车公司”回心转意。在大众集团对保时捷方案进行评估之际，戴姆勒公司（Daimler AG）已经决定分拆其卡车业务。此前多年，戴姆勒公司管理层一直反对该项举措。自拆分以来，戴姆勒的股价已经上涨13%，并在三年高点附近徘徊。
即使在分拆之后，戴姆勒集团的市值仍然约为860亿美元，几乎与蔚来汽车的估值相当，其市值涨幅约为去年营收的十分之一。
鉴于汽车业新进入者不受以内燃机为中心的庞大生产网络的制约，在汽车制造商们是否有能力跟上新进入者的步伐方面，投资者们对此持悲观态度。但福特汽车公司（Ford Motor Co.）于上周宣布称，到2030年，在欧洲地区，其将仅出售电动车（其去年在欧洲出售的乘用车均为燃油车），在一定程度上扭转了投资者们的看法。
显然，大众将不遗余力地追赶特斯拉。在未来五年内，大众集团计划在1500亿欧元的支出预算中，拿出更大一部分用于投资电动车及相关软件。尽管大众目前盈利强劲，但其可能会因为部分业务的退出，而产生巨大成本，从而出现资金紧张。
“大众目前的资产负债表说明，其可能既不能加速对电动车和自动驾驶汽车的投资，也不能为进一步减少遗留问题提供资金支持。”Jefferies公司的分析师菲利普•侯乔伊在一份报告中表示。
类似于法拉利
保时捷上市可能会大有裨益，因为其品牌影响力和口碑可以与法拉利（Ferrari NV）相提并论，而后者是传统汽车公司中近年少有的成功案例之一。自菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler）在2015年让法拉利单独上市至今，其股价已经飙升了282%。
彭博行业研究的分析师迪恩表示，仅保时捷911一项就可能超过法拉利的息税折旧摊销前利润。而保时捷还有一个强力的电动汽车项目，其2019年首次推出的Taycan车型预示着，到2025年，电动汽车将占据保时捷销量的半壁江山。
保时捷将在今年晚些时候推出一款更宽敞的Taycan车型，并计划，在保时捷和奥迪（Audi）共同开发的新型电动平台基础上，于2022年推出纯电动Macan。
屡见不鲜
保时捷独立上市的想法并不新鲜。三年前，大众的首席财务官卢茨•梅施克在斯图加特郊外的一家研发中心举行的一次非正式发布会上，指出了这一想法的潜在价值，结果却遭到了总部的斥责。
汽车业转型的概念多年前已经出现，现今则获得了前所未有的关注，大众董事会内部的反对情绪似乎也因此有所缓解。去年第四季度，欧洲售出的乘用车中约有10%是纯电动汽车。去年12月，这一比例则约为14%。
尽管如此，保时捷上市仍然是一个未知数。大众在五年前就进行了资产评估，旨在建立更为分散和灵活的报告体系，简化其庞大的集团结构。但迄今为止，改革的成效并不明显。将杜卡迪（Ducati）和兰博基尼（Lamborghini）等小众品牌分离出来的尝试遭到了主要利益相关者的阻止。2019年大众卡车部门Traton SE缩减IPO规模时，几乎因为内部纷争而脱轨。
“你可能会认为，在公司内部出售意大利业务会更容易，但事实并非如此。这就引出了一个问题：保时捷为什么会出现这种情况。”加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）的分析师汤姆•纳拉扬在电话中表示。“这让传统汽车公司感到沮丧。而特斯拉却可以通过增发股票来为公司增长融资，且能够对公司产生积极影响。”（财富中文网）
译者：Claire
Volkswagen AG’s potential listing of Porsche would be a strategic watershed moment and indicate the unprecedented upheaval of the auto industry may only just be beginning.
The German industrial giant and other incumbents have navigated a global pandemic far better than initially feared, posting robust profits and ample amounts of cash flow. Even still, their valuations are stubbornly low compared to Tesla Inc.
No automotive CEO has lamented this as openly and frequently as Herbert Diess, who routinely makes headlines by emphasizing the urgency with which VW must move to transform itself. Exploring a Porsche listing is a nod to that need and will be a litmus test of sorts for its future.
“There’s a loss of power due to the low valuation, which Diess has complained about in the past, and that’s a significant disadvantage,” said Bankhaus Metzler analyst Juergen Pieper. “An IPO of Porsche would be the silver bullet.”
VW’s preferred shares rose as much as 1% shortly after the start of regular trading in Frankfurt.
Porsche’s appeal is obvious to investors. Bloomberg Intelligence analyst Michael Dean reckons the 911 maker could stand up a 110 billion-euro ($133 billion) valuation in an initial public offering, roughly 20 billion euros more than investors value VW at now.
But getting such a deal done won’t be simple because of the institutional hurdles that have stood in the way of other attempts Diess, 62, has made to shake up VW since he became CEO in 2018. Major decisions must be approved by the company’s dominant and oft-at-odds shareholders led by the Porsche and Piech family and German state of Lower Saxony, which tends to side with powerful labor unions.
“Old-Auto”
What Tesla’s meteoric rise has done, however, is send a clear signal to Diess that extreme measures must be taken to get the capital markets to come around to “old-auto” companies. VW’s review of options for Porsche comes on the heels of Daimler AG deciding to spin off its truck unit after years of management opposition to such a move. Its shares have advanced 13% since then and are hovering around a three-year high.
Even after the spinoff boost, Daimler is worth about $86 billion, almost matching the valuation of NIO Inc., which brought in roughly one-tenth the revenue last year.
Investors have taken a dim view of carmakers’ ability to keep up with new entrants unencumbered by sprawling production networks centered around combustion engines. Ford Motor Co. put this reality in stark relief last week when it announced plans to go from selling zero electric vehicles last year in Europe to only offering all-electric passenger cars by the end of the decade.
It’s clear VW will spare no expense in its efforts to catch up to Tesla, having budgeted a bigger slice of its 150 billion-euro spending budget for investment in electric cars and software in the next five years. As strong as earnings are now, they’ll be strained by all the costs associated with retiring some operations.
“VW’s balance sheet may not be fit to ensure both accelerated investments in electric and autonomous vehicles and finance an accelerated downsizing of legacy issues,” Jefferies analyst Philippe Houchois said in a note.
Ferrari-Like
Proceeds from listing Porsche could go a long way, since its brand power and luxury cachet are on par with Ferrari NV, one of the rare recent success stories among traditional auto companies. Fiat Chrysler spun off the supercar maker in 2015, and the shares have soared 282% since the IPO.
The Porsche 911 alone probably exceeds Ferrari’s earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, according to Dean, the Bloomberg Intelligence analyst. It also has a strong electric story to tell, with the Taycan model that debuted in 2019 portending a shift to about half of sales being battery-powered by 2025.
Porsche will add a more spacious version of the Taycan to the lineup later this year, then roll out a battery-powered version of the Macan crossover in 2022 that will be based on a new dedicated EV platform being co-developed with Audi.
Nothing New
The idea of a separate listing for Porsche isn’t new as such. Three years ago, Lutz Meschke, chief financial officer of the sports-car maker, pointed out the value potential during an informal briefing at a research-and-development center outside Stuttgart, only to be reprimanded by VW headquarters.
The opposition inside VW’s boardroom appears to have eased in the wake of an industry transformation many predicted for years but is now is gaining traction at an unprecedented pace. Roughly 10% of passenger vehicles purchased in Europe in the fourth quarter were battery-electric. In December, the share was about 14%.
Still, a Porsche listing is anything but certain. VW embarked on an asset review half a decade ago, aiming for more decentralized and agile reporting lines and simplify its unwieldy conglomerate structure. Results of the reform efforts have been modest so far, with attempts to separate niche brands such as Ducati and Lamborghini undermined by key stakeholders. The downsized 2019 IPO of trucks unit Traton SE was almost derailed by internal wrangling.
“You’d think that the Italian business would have been an easier sell internally, and the fact that that didn’t happen begs the question why Porsche would happen,” RBC Capital analyst Tom Narayan said by phone. “It is frustrating for traditional car companies. Tesla can use equity currency to finance growth and grow into their backyard.”
