特斯拉的真相：就靠造车，能否配得上这么高的股价？
如果你至今没弄明白，特斯拉到底是怎么拥有今天这般令人叹为观止的业绩的，以及未来它还能不能继续保持现在这样的风头——没关系，因为该公司一直不乏争议。
一方面，马斯克的教徒为其偶像疯狂喝彩，认为他是一颗冉冉升起的巨星。另一方面，反对者们也一直用嘘声炮轰着这位“硅谷钢铁侠”。特斯拉的鼓吹者们——像Baron Capital的首席大股东罗恩·巴伦（Ron Baron）最近就预测，在未来10年内，该公司的销售额将“至少达到1万亿美元”；而Kynikos Associates公司的著名大空头查诺斯（Jim Chanos）等人则相当不看好这家电动汽车制造商的前景。他们信誓旦旦地预测，当电动汽车的价格在未来大幅降低时，该公司的股价一定会大跌。这位投资界的大佬毫不掩饰地表达了他对特斯拉的怀疑态度，并表示：“特斯拉从来不是市场领导者。它最一流的产品一直都是它讲的故事罢了。”
确实，自2019年9月以来，特斯拉的股价一路飙升，上涨了9倍多，将其估值从原先的450亿美元提升至今天的4170亿美元——与6月底的2000亿美元相比，翻了不止一番，堪称资本市场有史以来最为惊人的业绩之一。
尽管争议不断，但在汽车制造业这一竞争异常激烈、并且大部分企业都发展缓慢的资本密集型行业中，特斯拉的商业模式仍有着无法阻挡的魅力。然而今年早些时候，一项盲测的结果显示，就特斯拉目前的状况来看，大多数投资者还是对其持怀疑态度。
汽车制造业一直是个蓬勃发展的行业，而特斯拉又在其中特立独行，也因此备受吹捧，成为吸睛的明星企业。当人们考虑是否要对这家电动汽车制造商投资时，他们首先面临的一个问题就是：在接下来的几年里，特斯拉的市值必须达到怎样的水平，才值得他们现在冒着巨大的风险购入该公司的股票？
目前，特斯拉的竞争对手至少有六家，他们也都在紧锣密鼓地为自己的电动汽车制定宏伟的计划、争夺与特斯拉相同的客户群。因而这一问题的答案很大程度上就取决于特斯拉在未来需要售出多少辆电动汽车，以及实现这些销量需要多久、是否遥遥无期。
一个简短却遗憾的答案是，鉴于当前的行业规模和预计的增长率，特斯拉无法做到这一点。想要在未来实现与目前的估值匹配的业绩，就意味着特斯拉必须吸引到数量庞大的顾客群，而这几乎是一个天文数字。并不是说特斯拉不能成功，问题是它目前的泡沫估值实在是太高。盛名之下，其实难副，也就让这一目标看起来几乎是不可能完成的任务。
一直以来，一家公司高昂的股价并非意味着它的表现也同样出彩，反而说明它必须如何表现才能达到与之匹配的收益。一家公司的估值某种程度上是在为他们施压，预示了他们必须达到怎样的发展速度。将来，特斯拉也许不会在市场中落后，但它很可能因为发展不够快、配不上其市值而无法赢得新的投资者垂青。
保守地说，假设你对特斯拉股票的预期是每年带来7％的收益，然而权衡一下该股票高昂的起拍价和市场对其表现的巨大分歧，就知道这并非一个好兆头。可以进一步预测，作为一个发展前景被过度拔高的公司，特斯拉不会将其股息支付给投资者，而是用其所有利润展开新一轮的投资来促进增长。在这种情况下，其估值就需要在10年内再翻一番——到2030年中期，要从今天的4170亿美元增加到约8340亿美元。
那么特斯拉需要在10年内赚多少钱？这取决于其未来的市盈率。然而经验表明，任何大型汽车制造商都不可能几十年如一日地保持这种迅猛的增长率，但让我们姑且对特斯拉保持一个乐观的预计——假设到2030年，该公司的市盈率将达到25，即投资者对其期望值仍远远高于同行业的其他公司——在这种情况下，按美国公认会计准则（GAAP）计算，特斯拉要在2030年夏季之前实现264亿美元的净收益（即税前收入334亿美元，按21％的企业税率扣税）。
为了进一步精确计算，我们还需要抽去未来十年间2%的通胀率，最终这笔十年后的净利润约等于2020年的216.4亿美元左右。显然，这是一个不太现实的数字，去年特斯拉的亏损额为8.62亿美元，自由现金流仅为7.99亿美元，其市值和自由现金流的比值之悬殊甚至达到了462：1。
不过，特斯拉不仅仅只是一家汽车公司，它还有15%的收入来自能源生产及存储，以及其他一些服务方面。假设未来特斯拉还是只有85%的销售利润来自汽车生产，那么在这种情况下，它在汽车方面需要达到的净利润也就是216.4亿美元的85%，即184亿美元。
那么特斯拉的销售额到底要增长多少才能达到184亿美元的净利润呢？
过去几年间，像宝马和丰田这类全球主流汽车制造商的最高净利润率在8%左右。再次假设我们是虔诚的特斯拉“信徒”，相信它的净收入比能够冲破9%，按此数值计算，特斯拉2030年抽去通胀率后的销售额将会达到2040亿美元，这大概是大众（2800亿美元）和丰田（2750亿美元）在2019年年销售额的3/4左右。
即便如此，这也是不太可能实现的。特斯拉在去年报收246亿美元，若要在2030年前达到2040亿美元，特斯拉经通胀因素调整后的销售额需要实现23%的年增长(或25%，加上CPI的年增长率2%)。
不要忘了特斯拉不是一家以“大众市场”为目标的生产商，和大众、丰田不一样，它的特色是“贵”。2019年，特斯拉汽车的平均交付价在57600美元左右。如此一来，问题又出现了，特斯拉到底要生产多少车才能带给股东更多的红利呢？
以每辆车58000美元计算，要想达到2040亿美元的销售目标，特斯拉需要卖出350万辆电动汽车。这个数字又是否是可行的？2019年，整个豪华车领域的全球销售额约为6500亿美元，换而言之，特斯拉需要占据31%的市场份额，但它在去年在这一领域的份额只有不到4%。事实上，每年售出的豪华车大约只有1000万辆，因此350万辆的目标也就意味着特斯拉的产量需要达到全球高价汽车的三分之一左右。
摆在特斯拉面前的，是近25%目前仍属于戴姆勒和宝马的、有待征服的豪华车市场。然而，就算是25%的一半也很难做到，因为特斯拉的对手完全可以通过降价、改善道路性能、增加汽车功能等手段与它展开竞争。
很多特斯拉的粉丝非常拥护所谓的“可选择性”，他们认为，除了销售汽车，特斯拉也可以向其他汽车生产商卖电池，或者部署自己的新技术，但值得注意的是，本文计算方式是建立在“特斯拉其余15%的业务在未来也会以每年20%的速度迅猛增长”的基础上的，如若不能做到这一点，特斯拉在未来实现自己目标的希望将会愈发渺茫。
从某种意义上来说，特斯拉其实深受着狂热粉丝们的戕害。这些特斯拉信徒将它的股价推高到了离谱的地步，过度的乐观情绪大大减少了其他投资者们的获利可能。也许有一天特斯拉股票真的会是一笔不错的交易，但前提是它必须经历一次像当初暴涨时期一样的暴跌。（财富中文网）
编译：陈聪聪、陈怡轩
如果你至今没弄明白，特斯拉到底是怎么拥有今天这般令人叹为观止的业绩的，以及未来它还能不能继续保持现在这样的风头——没关系，因为该公司一直不乏争议。
一方面，马斯克的教徒为其偶像疯狂喝彩，认为他是一颗冉冉升起的巨星。另一方面，反对者们也一直用嘘声炮轰着这位“硅谷钢铁侠”。特斯拉的鼓吹者们——像Baron Capital的首席大股东罗恩·巴伦（Ron Baron）最近就预测，在未来10年内，该公司的销售额将“至少达到1万亿美元”；而Kynikos Associates公司的著名大空头查诺斯（Jim Chanos）等人则相当不看好这家电动汽车制造商的前景。他们信誓旦旦地预测，当电动汽车的价格在未来大幅降低时，该公司的股价一定会大跌。这位投资界的大佬毫不掩饰地表达了他对特斯拉的怀疑态度，并表示：“特斯拉从来不是市场领导者。它最一流的产品一直都是它讲的故事罢了。”
确实，自2019年9月以来，特斯拉的股价一路飙升，上涨了9倍多，将其估值从原先的450亿美元提升至今天的4170亿美元——与6月底的2000亿美元相比，翻了不止一番，堪称资本市场有史以来最为惊人的业绩之一。
尽管争议不断，但在汽车制造业这一竞争异常激烈、并且大部分企业都发展缓慢的资本密集型行业中，特斯拉的商业模式仍有着无法阻挡的魅力。然而今年早些时候，一项盲测的结果显示，就特斯拉目前的状况来看，大多数投资者还是对其持怀疑态度。
汽车制造业一直是个蓬勃发展的行业，而特斯拉又在其中特立独行，也因此备受吹捧，成为吸睛的明星企业。当人们考虑是否要对这家电动汽车制造商投资时，他们首先面临的一个问题就是：在接下来的几年里，特斯拉的市值必须达到怎样的水平，才值得他们现在冒着巨大的风险购入该公司的股票？
目前，特斯拉的竞争对手至少有六家，他们也都在紧锣密鼓地为自己的电动汽车制定宏伟的计划、争夺与特斯拉相同的客户群。因而这一问题的答案很大程度上就取决于特斯拉在未来需要售出多少辆电动汽车，以及实现这些销量需要多久、是否遥遥无期。
一个简短却遗憾的答案是，鉴于当前的行业规模和预计的增长率，特斯拉无法做到这一点。想要在未来实现与目前的估值匹配的业绩，就意味着特斯拉必须吸引到数量庞大的顾客群，而这几乎是一个天文数字。并不是说特斯拉不能成功，问题是它目前的泡沫估值实在是太高。盛名之下，其实难副，也就让这一目标看起来几乎是不可能完成的任务。
一直以来，一家公司高昂的股价并非意味着它的表现也同样出彩，反而说明它必须如何表现才能达到与之匹配的收益。一家公司的估值某种程度上是在为他们施压，预示了他们必须达到怎样的发展速度。将来，特斯拉也许不会在市场中落后，但它很可能因为发展不够快、配不上其市值而无法赢得新的投资者垂青。
保守地说，假设你对特斯拉股票的预期是每年带来7％的收益，然而权衡一下该股票高昂的起拍价和市场对其表现的巨大分歧，就知道这并非一个好兆头。可以进一步预测，作为一个发展前景被过度拔高的公司，特斯拉不会将其股息支付给投资者，而是用其所有利润展开新一轮的投资来促进增长。在这种情况下，其估值就需要在10年内再翻一番——到2030年中期，要从今天的4170亿美元增加到约8340亿美元。
那么特斯拉需要在10年内赚多少钱？这取决于其未来的市盈率。然而经验表明，任何大型汽车制造商都不可能几十年如一日地保持这种迅猛的增长率，但让我们姑且对特斯拉保持一个乐观的预计——假设到2030年，该公司的市盈率将达到25，即投资者对其期望值仍远远高于同行业的其他公司——在这种情况下，按美国公认会计准则（GAAP）计算，特斯拉要在2030年夏季之前实现264亿美元的净收益（即税前收入334亿美元，按21％的企业税率扣税）。
为了进一步精确计算，我们还需要抽去未来十年间2%的通胀率，最终这笔十年后的净利润约等于2020年的216.4亿美元左右。显然，这是一个不太现实的数字，去年特斯拉的亏损额为8.62亿美元，自由现金流仅为7.99亿美元，其市值和自由现金流的比值之悬殊甚至达到了462：1。
不过，特斯拉不仅仅只是一家汽车公司，它还有15%的收入来自能源生产及存储，以及其他一些服务方面。假设未来特斯拉还是只有85%的销售利润来自汽车生产，那么在这种情况下，它在汽车方面需要达到的净利润也就是216.4亿美元的85%，即184亿美元。
那么特斯拉的销售额到底要增长多少才能达到184亿美元的净利润呢？
过去几年间，像宝马和丰田这类全球主流汽车制造商的最高净利润率在8%左右。再次假设我们是虔诚的特斯拉“信徒”，相信它的净收入比能够冲破9%，按此数值计算，特斯拉2030年抽去通胀率后的销售额将会达到2040亿美元，这大概是大众（2800亿美元）和丰田（2750亿美元）在2019年年销售额的3/4左右。
即便如此，这也是不太可能实现的。特斯拉在去年报收246亿美元，若要在2030年前达到2040亿美元，特斯拉经通胀因素调整后的销售额需要实现23%的年增长(或25%，加上CPI的年增长率2%)。
不要忘了特斯拉不是一家以“大众市场”为目标的生产商，和大众、丰田不一样，它的特色是“贵”。2019年，特斯拉汽车的平均交付价在57600美元左右。如此一来，问题又出现了，特斯拉到底要生产多少车才能带给股东更多的红利呢？
以每辆车58000美元计算，要想达到2040亿美元的销售目标，特斯拉需要卖出350万辆电动汽车。这个数字又是否是可行的？2019年，整个豪华车领域的全球销售额约为6500亿美元，换而言之，特斯拉需要占据31%的市场份额，但它在去年在这一领域的份额只有不到4%。事实上，每年售出的豪华车大约只有1000万辆，因此350万辆的目标也就意味着特斯拉的产量需要达到全球高价汽车的三分之一左右。
摆在特斯拉面前的，是近25%目前仍属于戴姆勒和宝马的、有待征服的豪华车市场。然而，就算是25%的一半也很难做到，因为特斯拉的对手完全可以通过降价、改善道路性能、增加汽车功能等手段与它展开竞争。
很多特斯拉的粉丝非常拥护所谓的“可选择性”，他们认为，除了销售汽车，特斯拉也可以向其他汽车生产商卖电池，或者部署自己的新技术，但值得注意的是，本文计算方式是建立在“特斯拉其余15%的业务在未来也会以每年20%的速度迅猛增长”的基础上的，如若不能做到这一点，特斯拉在未来实现自己目标的希望将会愈发渺茫。
从某种意义上来说，特斯拉其实深受着狂热粉丝们的戕害。这些特斯拉信徒将它的股价推高到了离谱的地步，过度的乐观情绪大大减少了其他投资者们的获利可能。也许有一天特斯拉股票真的会是一笔不错的交易，但前提是它必须经历一次像当初暴涨时期一样的暴跌。（财富中文网）
编译：陈聪聪、陈怡轩
You can be forgiven for not knowing what to make of Tesla's amazing run and the battling views on whether it can keep racing. Fans are cheering Elon Musk's speedster from the home side of the bleachers, and naysayers are blasting boos from across the track. Boosters such as Ron Baron, chief of major shareholder Baron Capital, recently forecast that Tesla will mushroom to "at least $1 trillion in sales" over the next 10 years, while a legion of noted short-sellers, including Jim Chanos of Kynikos Associates, were betting big against the electric-car maker when it was far cheaper, and fared poorly when its shares went on a tear. Chanos remains a skeptic, remarking that "Tesla's not a market leader. The product at Tesla that's always been first-rate is the narrative."
Indeed, the more than ninefold jump in Tesla's shares since September 2019, lifting its valuation from $45 billion to $417 billion—capped by a more than doubling from $200 billion at the end of June—ranks as one of the most astounding performances in the annals of capital markets.
But Tesla is still the glamour model in the ultracompetitive, capital-intensive, mainly slow-growth business of building and selling cars. As this writer noted earlier this year, in a blindfold test, most investors would probably balk at Tesla's numbers. Tesla's being touted as a go-go player in the antithesis of a go-go sector. So here's the question that folks and funds pondering an investment in the EV maker should be asking: Over the next several years, what's the valuation Tesla must achieve to reward them for shouldering the heavy risk of buying its shares right now? The answer depends largely on how many electric vehicles it needs to sell going forward, and whether achieving those volumes is remotely plausible, considering that at least half-a-dozen rivals with big plans for their own EVs will be vying for the same customers.
The short answer is that given the current size and projected growth of the industry, Tesla can't get there. It would have to put an impossibly large number of customers behind the wheel. It's not that Tesla can't be successful. The killer is that its bubble valuation mandates future performance that simply looks unachievable.
As always, a high-flier's towering market cap doesn't tell you how it will perform, but does determine how it has to perform to make you money. Its valuation sets the speed that a racer must beat. In the future, Tesla's wheels may not come off, but it can't go fast enough to win for new investors.
Let's be conservative and assume you'd want a 7% annual return on Tesla. That's hardly great when you weigh the big starting price and the wildly divergent views on how its stock will fare. We'll further predict that as a vaunted growth play, Tesla pays no dividends and reinvests all of its profits to stoke growth. In that scenario, its valuation would need to double in 10 years, from today's $417 billion to around $834 billion by mid-2030.
How much would Tesla need to earn 10 years hence? That depends on its price/earnings ratio looking ahead. It's unlikely that any big automaker can remain a runaway growth machine after decades in the business, but we'll give Tesla a generous multiple of 25 in 2030, meaning that investors still expect it to wax at better-than-industry rates. In that case, Tesla would need to post $26.4 billion in GAAP net earnings by the summer of 2030 ($33.4 billion pretax, less corporate rate of 21%).
Let's put that $26.6 billion bogey in 2020 dollars, to better compare where Tesla needs to go alongside the status of its present and future rivals. At 2% inflation, the $26.4 billion equates to $21.64 billion. That's a heck of a number, considering that Tesla posted a loss of $862 million in 2019, and generated a modest $799 million in free cash flow—a figure dwarfed 462 to 1 by its market cap.
But Tesla isn't just a car company. It's getting 15% of its revenues from energy generation and storage, and services. We'll assume Tesla generates 85% of its sales and profits from cars in the future. In that case, its profit would hit $18.4 billion (85% of $21.64 billion) in our success road map in 10 years.
How big would Tesla's sales need to grow to generate $18.4 billion in net profits, measured in 2020 dollars? Over the past several years, the top net margins garnered by the world's major automakers were in the mid-8% range, posted by BMW and Toyota. We'll act like a Tesla believer and predict that it will achieve a margin of net income to sales of 9%. That math puts Tesla's 2030 revenues at $204 billion, once again, in today's dollars. That's around three-quarters the size of the two biggest carmakers measured by 2019 revenue, VW ($280 billion) and Toyota ($275 billion).
Sounds unlikely. Last year, Tesla posted $24.6 billion in revenue. To reach $204 billion by 2030, its sales would need to jump 23% a year, adjusted for inflation (or 25%, adding a 2% annual increase in the CPI).
Keep in mind that Tesla isn't a mass-market purveyor like VW and Toyota. Its speciality is pricey models. In 2019, it booked $57,600 on average on the autos it delivered to customers. So by today's standards, what volume of cars would get Tesla to our goal of making you money?
It would take sales of 3.5 million EVs—each generating today's $58,000—to achieve $204 billion in sales. Is it doable? Global revenues for the entire luxury car universe in 2019 amounted to roughly $650 billion. So Tesla would need to capture 31% of the total market. Last year, its dollar share was less than 4%. The entire sector is fewer than 10 million vehicles, so that Tesla would be selling over one in three of the world's high-price autos.
To make the numbers, Tesla needs to conquer an additional one-quarter of the entire global luxury car market. That's 25 points of market share that the likes of Daimler and BMW would lose. A shift even half that big seems impossible, since these rivals will battle Tesla for every point by lowering prices, improving road performance, and adding features.
Tesla fans argue that it enjoys great "optionality." It could generate big sales and profits outside of selling Teslas by supplying batteries to other carmakers, or deploying new technologies. It's important to note, however, that our analysis assumes that the non-car, 15% of Tesla's business also grows at gigantic, 20%-plus rates in the future. If it doesn't, Tesla will have even more trouble hitting the targets.
In a sense, Tesla will be a victim of the zealots who sent its stock price on a moonshot. Their overoptimism has made it impossible for today's investors to profit. Tesla stock could someday be a good deal, but only if it suffers a drop as jaw-dropping as its rise.
