顶级汽车制造商为何让名不见经传的供应商替自己生产最棒的车？

    作者: Philip Siekman

    盘旋回转的组装线如同饭锅里最后一束意大利面条，将闪闪发亮的宝马 X3 型车体从喷漆车间传送过来。车体一到，组装线两边的工人便靠上前去，又推又装、连拧带转，将各种部件安装到位，就像德国人那样一丝不苟，完全合乎 Bimmer 车迷的期望。所不同的是，这家生产 X3 车的工厂并不在德国，也不属于宝马公司。它是由加拿大一家大型汽车零配件制造商梅格纳国际公司（Magna International）下属的梅格纳－斯特耶公司（Magna Steyr）经营的，该厂坐落在奥地利的格拉茨市，位于维也纳以南，驱车到那里只需几个小时。

    宝马公司并不担心人们知道这一点，因为全世界的 X3 型运动车都是由梅格纳公司的格拉茨工厂生产的。2003 年底，这家工厂生产出了第一批 X3 型车，去年它又组装了大约 113,000 辆，其中有三分之一左右销往美国市场。梅格纳公司并不只限于汽车组装。尽管由宝马公司规定汽车的外观、技术指标和性能，但汽车的制造工程多半由梅格纳公司负责。梅格纳的专家还设计出了一种新的变速箱，承担了一套新型四轮驱动传送装置的大部分工程，还制定了一套新的生产策略，使梅格纳的 X3 型车在质量不变的情况下具有价格优势。

    梅格纳公司是欧洲六家车改装厂中最大的一家，专为大型汽车公司组装汽车。这些工厂的前身都是一些特种汽车商店或汽车修理厂，20 世纪上半叶专门为一些汽车制造商临时提供汽车和车体组装服务，也给阿拉伯王室、各国王子或王公贵族们一次性改装豪华车型。（美国所有的这类汽车改装厂多年前都已被汽车制造公司收购或关门停业。）欧洲的这类汽车公司大都历史悠久，与客户的关系可以追溯到上世纪早期。除宝马公司之外，它们的客户几乎包罗了所有欧洲大陆的汽车制造商，产品从年轻、富裕的妈妈们使用的商旅车到昂贵的敞篷车和运动型跑车，无所不有。

    欧洲这六家以生产钢板卷材起家的汽车改装厂，去年共生产了 38 万辆汽车，收入近 110 亿美元。这是个不小的数字。然而，由于汽车制造商不断生产出新式车型，整车组装外包开始显得越来越吸引人。就在几年前，梅格纳公司、德国的威尔海姆•卡尔曼公司（Wilhelm Karmann）和意大利的宾尼法利纳公司（Pininfarina）还在竞相争做业内老大。但是，从 2003 年起，梅格纳公司便开始将竞争对手甩在身后。去年，梅格纳的营业收入翻了一番还多，达到 62 亿美元，利润则翻了两番，达到 2.06 亿美元。对于这个供应商不断受到客户打压的行业来说，做到这一点已经不错了。 宝马的 X3 车型只占梅格纳公司产量的一半。去年，该公司组装了 227,244 辆轿车和 SUV 越野车，超过了绅宝公司（Saab，112,000 辆）和保时捷公司（Porsche，73,000 辆）自有产量的总和。位于格拉茨的梅格纳－斯特耶工厂占地 200 英亩，有五条由两个喷漆车间和六个车体车间组成的装配生产线，这些生产线使用 12 英里高速公路以外的另一家梅格纳工厂生产的冲压件和车门之类的零部件进行组装。除了宝马的 X3 车型之外，梅格纳－斯特耶公司还为绅宝公司组装 9-3 活动顶篷汽车，为克莱斯勒公司（Chryslers）组装包括商旅车在内的数款车型; 为梅赛迪斯公司（Mercedes）组装各种 E 级箱式小客车和商旅车的四轮驱动车型; 另外还为梅赛迪斯生产准军用 G 级 SUV 越野车。

    梅格纳公司生产工艺的复杂程度不亚于那些比自己大得多的客户。以格拉茨工厂的一条组装线为例，它不仅能够装配两种不同尺寸的大捷龙型（Voyager）商旅车，还能组装“大切”（Jeep Grand Cherokee）。再过几周，它还要组装克莱斯勒的 300C 型轿车和商旅车; 明年它还要上马长款“切诺基”。至此，仅梅格纳的一条装配线就能生产六种不同款式和五种不同尺寸的汽车。

    梅格纳最大的竞争对手是卡尔曼公司，美国人对后者最熟悉之处是，它从 1955 年开始生产用大众（Volkswagen）底盘制造的倍受推崇的卡尔曼－吉亚（Karmann-Ghia）车型，做了将近 20 年。卡尔曼公司由三个家族拥有，总部设在德国的奥斯纳布吕克。该公司为奥迪（Audi）和梅赛迪斯两家公司制造活动顶篷汽车，也给克莱斯勒组装 Crossfire 车型，这是一款像是小说中的暴发户盖茨比（Gatsby）开的那种跑车。总之，去年卡尔曼公司组装了 94,353 辆轿车，营业收入约 29 亿美元。尽管该公司没有透露利润是多少，但从工厂繁忙的景象中可以看出，它运营状况良好。

    其他四家汽车装配厂就小多了，其中至少有两家的状况看不出有多少可喜之处:

    宾尼法利纳是一家上市公司，但由家族掌控，总部设在意大利的都灵，以设计广受欢迎的法拉利车最为著称，不过它并不生产整车。它自己生产的汽车不那么怪异，例如福特公司（Ford）的 Streetka，这是一款被认为非常“可爱”的微型跑车，产量占公司去年 23,000 辆产量的一半以上。宾尼法利纳今年的产量会略低一些，但到 2006 年有望再次提高，届时它将在都灵为阿尔法•罗米欧（Alfa Romeo）、福特和三菱（Mitsubishi）等公司组装敞篷车，在瑞典为沃尔沃公司（Volvo）组装敞篷车。

    厄里耶（Heuliez）是一家小型公司，在停产了一段日子之后于去年又继续承接汽车组装业务，开始生产一款带可以折叠或隐藏的金属顶篷的“欧宝”（Opel）Tigra TwinTop 型跑车。厄里耶公司位于法国的塞利扎伊，它还为标致公司（Peugeot）生产同样灵巧的敞篷车顶篷。另外，它还销售金属薄板汽车零件，现在正与达索集团（Dassault Group）合作研制电动汽车。 博通公司（Bertone）过去也在都灵为包括玛莎拉蒂（Maserati）和兰博基尼（Lamborghini）公司在内的许多欧洲汽车商组装汽车。它还在生产一些漂亮的概念车，但去年它只为欧宝公司组装了 14,000 辆跑车和敞篷车。今年，连欧宝的合同也做完了。博通公司说，他们已经有了新的订单，2006 年开始组装两款汽车，但未能透露订单的内容或客户。

    华尔梅特汽车公司（Valmet Automotive）是一家芬兰公司，目前正在和保时捷公司一起生产售价 43,000 美元的 Boxster 车。2003 财政年度，华尔梅特一共生产了 18,000 辆 Boxster，而保时捷的产量还不到 800 辆。去年，保时捷公司提高了 Boxster 车的产量，生产了 4,600 辆，而华尔梅特的产量则下滑到 8,900 辆。2004 年，华尔梅特的母公司美卓公司（Metso Corp.）赚了钱，华尔梅特却没有赚到钱。

    这六家公司生产的主要是些销量不大的特种车型，每年约 20,000 至 30,000 辆，而主流车型的销量都是它们的十倍。将这些车型外包生产，可以使汽车制造商不再增加工人或者不必投资生产那些销量不大的车型。

    敞篷车是外包生产最多的车型，这些车的销量不大，而且不好生产，所以将它们承包出去可以使工厂腾出空间生产产量大的车型。有些汽车生产商即使自己制造敞篷车，也经常从组装商那里购买顶篷组装件。卡尔曼公司就在德国莱茵州的一家工厂为雷诺公司（Renault）生产一种顶篷，在墨西哥的一家工厂为大众新款甲壳虫车生产另一种顶篷。它目前正设法将一种顶篷生产直接组合到英国桑德兰的一条日产车（Nissan）组装线上; 另外，它还要在密执安州的普利茅斯为庞蒂亚克（Pontiac）G-6 型敞篷车生产活动硬顶，预计明年早些时候出厂。

    外包组装的另一个好处是节省劳动力成本。不错，卡尔曼公司是在德国制造汽车，它和宝马、梅赛迪斯、欧宝等公司与同一个全国工会打交道，但它的工资水平和福利比那些公司都要低。梅格纳公司生产工人的税前年薪平均为 25,000 欧元，按目前的汇率折算为 31,000 美元略多一点。梅格纳负责生产的副总裁沃尔夫•迪特里希•舒尔茨（Wolf-Dietrich Schulz）说，这样的工资标准，加上稍低的福利，每周工时再长一点，使得他们的劳动力成本比梅赛迪斯公司的低一半。

    外包还可以使汽车生产商避免小批量生产的车型在那些用于年产 25 万辆以上的大工厂里引起混乱或加重负担。正如卡尔曼公司的一位高管所说: “特种车型很麻烦。”一天生产的车比许多工厂一小时生产的还少，又要保持高效率，这就需要不同的管理理念、更加灵活和技术多面的工人以及不同的生产节奏。其标志之一就是“操作时间”（takt），即装配线每个岗位上的工人完成本职工作的时间。克莱斯勒公司在北美 13 个装配厂的平均“操作时间”为 64.5 秒。梅格纳公司的工人手头的活更忙，需要组装的部件更多，他们组装克莱斯勒车的操作时间为 3 分钟，组装梅赛迪斯 G 级车为 20 分钟。

    外包组装还消除了汽车生产商工程部门的麻烦，因为不管产量大小，每款车型的设计和工艺所需要的人手都一样多。所以，更精明的做法是，把自己的人手放在大批量生产的车型上面，将小批量生产的产品承包出去。尽管梅格纳为克莱斯勒公司生产、在北美以外地区销售的车型都是预先设计好的，但梅格纳仍然要负责将其改装成右侧方向盘，将汽油发动机改为柴油发动机。宝马 X3 型车在工艺方面的改动，大都是在格拉茨而不是在慕尼黑进行的。

    承包商的技术力量都非常全面─如梅格纳公司光在欧洲、美国和印度就有 2,000 多名设计和开发工程师─他们既能弥补一个产品系列中的漏洞，还能迅速赶上产品发展的趋势，反应速度比客户还快。梅格纳的舒尔茨说，由于管理层次少，所以决定做得快: “我们不需要和大洋彼岸的某个人争论什么。”他大概是与他在通用汽车公司（GM）工作的那 31 年作比较。

    十来位来自底特律市奥本希尔的戴姆勒－克莱斯勒公司经理和卡尔曼公司在德国的几百名员工共同努力，以最快的速度将漂亮的 Crossfire 车完成从概念到投产的过程，就是最好的一个例子。这款概念车在车展上赢得好评之后，戴姆勒－克莱斯勒于 2001 年秋天找到卡尔曼公司，要他们帮忙照此开发一款可供销售的汽车并投入生产。通常，从设计到第一批销售用车下线，汽车制造商需要花费两到三年时间，但负责 Crossfire 的工作小组采用了梅赛迪斯 SLK 车的引擎、变速器及其他部件，又得到斯图加特公司（Stuttgart）在采购方面的协助，根据样车设计出了一套新工艺。2003 年 2 月，这个项目上马还不到一年半，克莱斯勒集团的首席运营官沃尔夫冈•伯纳德（Wolfgang Bernard）便从卡尔曼公司的奥斯纳布吕克装配线上开下了第一辆 Crossfire 跑车。 除了生产特色轿车之外，这些汽车装配商也为汽车制造商提供旺季解困（Peak Breaker）服务，简单说就是汽车商和承包商生产同样的车型，但承包商要根据需求调整产量，因为投资两条装配线需要额外花费，这样做可以节约成本。汽车生产商没有必要投资扩大生产能力，这样做既保证了订单下降时没有闲置设备，又能做到在订单增加时不影响销售。这种做法的好处有时候很多，因为组装厂只参与一种旺销车款。例如，梅格纳公司在 1999 年至 2002 年间就生产了 77,000 辆 M 级 SUV 越野车，因为当时梅赛迪斯公司在阿拉巴马工厂的产量供不应求。一旦梅赛迪斯自己可以应付，梅格纳就不再生产这款车了。 华尔梅特公司也为 Boxster 车提供这种旺季解困服务，但它只是帮助保时捷公司稳定两种车型的产量。华尔梅特在芬兰新考蓬基的工厂上了一条与保时捷一样的生产线，在刚投入使用时，保时捷销售的大多数 Boxster 车都是在这儿生产的。这样，保时捷在祖芬豪森的工厂就能集中精力生产更高档的 911 车型。现在，Boxster 的销量减少了，祖芬豪森工厂有更多的空间生产这种车，华尔梅特公司便降低了产量。这种生产高峰和低谷现象，意味著心理承受能力差的人干不了承包制造业务。如果某款车卖得不好，承包商们唯一能做的就是指望汽车制造商想办法多卖。合同到期之后，昂贵的生产线只能闲置起来，等待下一个订单。厄里耶公司几年前就曾遭受过此类严重打击，当时它长期合作的客户 PSA 标致－雪铁龙公司（Peugeot Citro•）决定不再外包车辆生产，而新的客户还没有找到。90 年代，卡尔曼公司的员工数曾经两度达到 8,000 人，随后又降到 5,000 以下，这都是由于来自大众、奥迪和梅赛迪斯等公司订单的增减造成的，现在它的员工人数又达到了 7,000 左右。

    承包商与客户之间的协议，能够降低他们的财务风险。在准备生产新款车的时候，他们只要一个车体车间、一个喷漆车间和一条生产线就能生产了，其他特殊设备和工具都是由拥有品牌的汽车制造商承担。梅格纳公司生产宝马 X3 型车的时候，就是利用、改造了克莱斯勒公司在 90 年代初建的一家旧商旅车厂。梅格纳首席执行官曼弗雷德•雷梅尔（Manfred Remmel）算了笔账，说宝马公司仍然承担了投产这款汽车一半的成本。

    然而，在与供货方打交道的时候，一般合同的内容都是有利于客户。梅格纳与克莱斯勒有一项特殊的协议: 克莱斯勒提供和负担所有零部件的费用，梅格纳只收取组装费，无权在汽车上留下自己的标记。更典型的做法是，承包商承担所有的费用，包括汽车制造商的工厂生产的零部件和发动机，然后再将可以直接销售的整车卖给汽车公司。梅格纳卖给宝马公司的 X3 车每辆只有 14,000 美元左右，仅仅是美国经销商每辆基本车发票价格的一半。

    即使由承包商购买零部件，汽车制造商一般也会告诉承包商应从哪些供货商手里买和如何讨价还价。如果恰逢汽车制造商的其他车型也用同一种零部件─包括昂贵的发动机和传动装置─这种做法就更普遍了。这样做有效地减少了承包商利用提供替代配件赚钱的机会，同时也限制了他们随时根据汽车商的需求变化提出让利要求的可能性。卡尔曼公司首席执行官伯恩德•利贝罗特－莱登（Bernd Lieberoth-Leden）承认，谈判“有时带有感情色彩”。

    尽管在欧洲干得很成功，这些汽车组装承包商从来没有向外发展。日本的汽车制造商─除三菱公司之外─因为太在意自己汽车的质量控制，都不愿意将生产外包给第三方。底特律的咨询师罗恩•哈伯（Ron Harbour）说: “造车体？给车身喷漆？日本人想象不出怎么能让别人干这些事儿。他们不理解。”

    美国的问题是生产能力过剩。坐落在密执安州南盖特市（Southgate）、以生产汽车遮阳顶篷著称的 ASC 公司首席执行官保罗•威尔伯（Paul Wilbur）指出，美国有 101 家汽车装配厂，其中 47 家的产量最多能达到其生产能力的八成。威尔伯正试图说服美国的汽车制造商自己生产小订单，让 ASC 这类的公司专门从事设计和生产特种零配件。迄今为止，他做成的唯一一笔此类生意是雪佛兰（Chevrolet）牌 SSR 型车。这是一款销售缓慢、产量不高的车型，售价 44,000 美元，外观像是客货两用车和敞篷跑车的混和体。ASC 公司帮助设计了这款车，并提供其中的 42 种零部件和组件，通用汽车公司负责喷漆并组装成这种外表奇异的跑车。

    雷梅尔于 2004 年 1 月来梅格纳－斯特耶公司担任首席执行官之前，曾经在戴姆勒公司工作了 27 年，他认为生产能力过剩并不是不能跨越的障碍。他的观点是，承包商应承担更多的组装任务，有可能的话买下一家公司的厂子，然后从其他客户手里多接订单进行生产。他提议，美国的汽车制造公司只生产新车型的预计需求量的 75% 左右，由梅格纳－斯特耶公司承担其余的部分，并负责应对旺季和淡季的需求变化。“在格拉茨，我们就足以证明这样做的好处。我们拥有四个大客户，七类不同的产品。”

    当然，将这一建议推销出去并非易事，尽管雷梅尔的建议自然有助于稳定就业，可能会起到一定的安抚作用。但是，不要忽略美国汽车工人联合会（UAW）的存在。不过，雷梅尔说他一直在同美国公司进行“具体的”讨论。可谁知道结果会如何？随著美国汽车制造商财务困境的不断加重，它们确实需要一种新的战略。

    译者: 于少蔚