立即打开
十年之后,人类将如何出行?

十年之后,人类将如何出行?

财富中文网 2023-04-07
飞行汽车”能否飞入寻常百姓家

图片说明:3月30日,广州。《财富》全球科技论坛现场。三位嘉宾从左至右依次为如祺出行首席运营官韩锋;滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒;沃飞长空总裁兼首席科学家郭亮。

随着城市拥堵问题的凸显,科技如何解决城市交通痛点,让出行变得美好?交通工具的新四化——电动化、网联化、智能化、共享化,代表着交通工具与信息、能源的连接组合,将推动未来出行场景的巨大变革。2030年,2050年,人类将如何出行?未来出行将是怎样的一个生态系统?自动驾驶出租车、“打飞的”何时能进入大众生活?

3月30日,在2023 年《财富》全球科技论坛“未来出行”分论坛上,《财富》中国高级编辑王坤祚就以上话题,对话出行领域的三位代表——如祺出行首席运营官韩锋;滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒;沃飞长空总裁兼首席科学家郭亮 。

以下为编辑后的对话实录。

王坤祚:出行方式的每次迭代,都会带来生产方式、生活方式的一些变革。从马车时代,到汽车、飞机,再到现在的自动驾驶,每当有新的交通工具出现,我们都会以审慎的目光评估它,是否安全,比以前更快吗,需不需要花更多的钱?所以对未来出行的想象,可以从安全、效率、成本这三个方面展开。我想从今天的探讨中得到答案,未来的美好出行有哪些值得期待的地方?将在什么时间,以什么形式来实现?

我们首先聊聊安全。自动驾驶汽车的安全性,最考验的是1%以下长尾场景的应对能力。滴滴Robotaxi(自动驾驶汽车)在复杂环境下的驾驶能力现在怎么样?孟总现在乘坐滴滴的无人车,可不可以放心、安心地小憩片刻?

孟醒:整个行业在做Robotaxi时,90%的精力都在解决安全问题,这是第一道门槛。除了最基础的头部场景和高频出现的场景,其实最难的是想象不到可能会遇到哪些场景,以至于我们无法预先为这些场景进行训练和调整。我们的训练样本永远是有限的,虽然它变得很庞大。

在安全训练的路上,我们经历了几个过程。第一,我们相信用暴力的大量数据,总是能覆盖到足够多的长尾场景,使得我们从概率上可以解决大多数的问题。我们一直在做路测,在路测之上又做了比路测高一两个数量级的仿真规模,不断优化路测能力、优化仿真,使安全这件事变得越来越好。

第二,我们逆向去想,能不能在不见过所有长尾场景的基础上,依然可以把长尾场景处理掉。其实,一个人学开车,从生手到出师是20小时的时间,人在20小时可以见到的场景是非常有限的,尤其是前10个小时都不敢上路,但是到20小时结束之后,已经可以处理大多数场景问题。除了人的迭代和增强学习的能力,以及具备常识以外,本质上人学会的不只是看所有的场景,而且知道没遇到的场景应该如何预先性判断。

用大量的数据正向解,并且用一些方法逆向防范没有出现过的场景,两者加在一块,今天自动驾驶的安全已经达到相对好的标准,今后可以达到更好的安全标准。我们和同行们,都在逐步尝试让安全员离开车,走到后台。滴滴Robotaxi在广州已经实现了主驾驶上没有安全员。

王坤祚:如祺出行去年在广州开始了有人驾驶与自动驾驶的混合运营,试点运营这一段时间,用户体验的反馈怎么样?

韩锋:作为广汽集团旗下的出行平台,如祺出行更加多的是针对商业化落地场景方面的配套。其实现在L4或者是往上的自动驾驶技术,解决的是把司机的驾驶能力抽走这么一件事情,当然这个事情足够难。作为一个网约车平台,司机对我们的价值,除了会开车,还承担了很多安全相关的监管,承担了很多乘客服务。

去年开始,我们和合作关系非常紧密的伙伴——小马智行,在广州南沙区开展了混合运营。目前在路上跑的Robotaxi有60多辆。我们把有人的网约车和Robotaxi放在一起运营,通过更加客观的AB test,看一下这种运营模式下,两者对乘客的感知、对乘客的运营体验都是怎样的。60多辆,车队的规模,对一个出行平台来说非常小,但对我们来说,不是一个商业化落地的阶段,更多是积累运营经验,拿到乘客实实在在的反馈,进一步和车厂、自动驾驶公司一起看看,这里面有什么优化的空间。

目前阶段的Robotaxi,还不能做到从任意的A地到B地,只能固定的A点到B点。但是对真实出行的乘客来说,我希望从A到B,而不是从0.8A到0.8B。在这一阶段,作为拥有庞大真实出行场景的平台,我们和自动驾驶公司在合作的过程中,通过真实的数据反哺,可以明确在什么地方应该增加上车和下车点。我们希望逐步提升乘客的出行体验,这是非常重要的一件事。

另外,如祺去年发布了首个Robotaxi混合运营的监管平台和车辆管理平台。之所以要做混合运营的监管平台,一是我刚才说的要做AB test,第二是面对海亮的出行需求和场景,平台需要能够挑得出来——什么样的订单该派给有人车,什么场景下派给Robotaxi,派给哪一家Robotaxi。出行平台未来要兜得起Robotaxi商业化运营,这是非常核心的一点。

之所以做Robotaxi的车辆管理平台,是因为网约车之前有司机帮忙做车辆管理,Robotaxi去掉司机之后,怎么充电、怎么维保、怎么清洁,这一切都需要有一套自动化工具做监测、做闭环,通过车辆管理平台把Robotaxi整体的运营成本降下来,这是我们的目的。

王坤祚:沃飞长空在打造的产品——飞行汽车,是大家特别期待的一种交通工具,从安全、效率等出行需要考虑的因素来看,为什么飞行汽车值得期待?

郭亮:在这里也和大家澄清一个概念,实际上飞行汽车并不是让汽车飞起来。因为要同时满足汽车安全行驶的标准和航空相关标准,这是非常困难的事情。我们现在经常听到的飞行汽车,其实是eVTOL——电动垂直起降飞行器。

为什么说eVTOL可以带来革命性的变化?主要是依托于新能源。刚才有专家提到新能源车进入下半场,而对于整个eVTOL行业来说,eVTOL才是整个交通系统或者载具电动化的下半场,而这个下半场还没有开始。我们如果把eVTOL看作是一个交通工具,从产业链、自动驾驶的技术架构,再到其他方面,它更接近新能源汽车,一定程度上远离了传统的航空产业。而正因为电动化带来的核心优势,可以让eVTOL的安全性达到十的负九次方,也就是达到目前干线民航客机的水平。

王坤祚:从二维平面到三维空间的自由移动,可以不再为地面的拥堵而烦恼,这确实非常值得期待。但是从成本上来看,飞行汽车能不能“飞入寻常百姓家”,“打飞的”可以成为一个大众化的出行方式吗?

郭亮:给大家带来一个信息,明年夏天的巴黎奥运会,巴黎将成为第一个实现市内“打飞的”出行的城市。在巴黎运营这项业务的,是德国公司Volocopter,和我们(沃飞长空)有着非常深度的合作。

直观地讲,eVTOL在商业化的早期,价格是直升机出行的1/3到1/5区间。随着规模化的发展,价格是网约车专车的2-3倍,比如‘打的’要花费100元,‘打飞的’只需要300元。同时,“打飞的”在时间效率上的节省是非常明显的,在典型的城市交通场景下,可实现5倍左右效率的提升。

王坤祚:这样的定价,感觉还是比较亲民,也许能够被更多人所接受。我们再回到Robotaxi的商业化。滴滴自动驾驶从目前的示范性运营到规模化落地普及,还要经历怎样的过程?

孟醒:刚才我说整个行业90%的精力都是围绕安全,那么和安全平行发生的是什么,安全之后是什么?是效率。车可以很安全,但不能开得很慢。比如在红绿灯路口,其它车都过去了,Robotaxi还停在原地。虽然安全了,但是乘客不坐。效率之后,是乘客体验,不能有太多急刹、急转,或者站点需要足够多。这三件事情达到了,我觉得就达到单车合格的网约车产品。

再往上是成本和规模。运行一个50辆车、100辆车的无人化车队,和运行1万辆车是完全不一样的。后期有运维等一系列事情,这些事情也需要有技术手段来 解决。

对于滴滴和如祺来说,可能已经有这样的平台,规模化已经达到了一定程度。对于其他公司来讲,要搭建平台,把网约车公司所做的事情,用户获取、留存等等,从头开始做一遍。

我是从自动驾驶公司和网约车平台公司的视角来看,因为滴滴自动驾驶是两者皆有,所以我觉得Robotaxi的普及,大致分刚才说的这几个阶段。伴随这几件事同时发生的,是政策、供应链、车企合作。我们最希望看到的,是几条线可以按照同样的进度往前推进,共同往上走一个台阶。如果有一条线没有到,其他方向都要停下来等一等。

Robotaxi总体还处于比较早的时期,但是越往后越像网约车行业,越往前越像机器人行业,我们争取从两头往中间凑,达到规模化落地。

王坤祚:韩总,Robotaxi的规模化,你认为应该像过去几年一样慢慢来,循序渐进,还是到了可以加速发展的时刻?

韩锋:孟总刚才说了很多影响Robotaxi商业化落地的因素,包括政策、技术、量产等等。我觉得这个问题要分两个维度来看。

第一个维度,通过过去和自动驾驶公司、车厂的深度合作,以及我们过去大半年收到的用户反馈,现在自动驾驶的技术在一定的区域里,稳定性、体验、安全性已经无限接近一个老司机。这是真真实实收到的反馈。所以从这个维度看,是可以加快扩张的速度。

另一个维度,这个扩张并不代表就可以跨越式发展,还要分场景。比如广州现在开放了黄埔、花都、南沙,我们突然就跨越到全广州都开放。如果是这样的跨越式,所涉及的就不仅仅是技术成不成熟的问题,还涉及很多政策,比如,当大量的无人车渗透在繁忙的交通流里,有人的司机和无人的车会形成什么样的协同关系,目前整个行业的研究还没有到这个阶段。

从这两个维度去看,我觉得可以发展得更快,但还没有到真正可以全域开放的状态。当然在这个过程中,需要自动驾驶公司、车厂、平台一起帮助政府完善政策,把整件事情推动得更快。

王坤祚:飞行汽车的商业化,大家都认为上天容易、落地难,为什么大家觉得飞行汽车难以商业化?

郭亮:飞行汽车另外一个前身,是欧美非常发达的通用航空,但实际上我们国家通用航空产业的发展是非常滞后的。举一个例子,美国通用机场的数量达到1.5万个,但是中国在册的通用机场只有不到 300个,差距比较大。我们这个行业是基于电动航空的发展,首先不需要机场的存在,城市里的空地或者大厦的楼顶,都可以成为垂直起降的场地。然后eVTOL又会延续很多汽车电动化过程中,上半场的产业优势,特别是对于我们国家、或者是几个电动车比较强的国家来说,这里面有先发的优势,成本相较于传统航空的供应链会大大降低,经济适用这一点就谈得上了。

另外一方面,在日常的生活中,实际上航空的自动驾驶的成本是更低的。地面有很多第三方交通参与者,对于航空自动驾驶来说,天上除了鸽子、鸟儿,没有其他第三方参与者,全是合作的交通参与方,构建整个自动驾驶体系难度比较低。对于做自动驾驶的人来说,也许天空会更早实现L4、L5的自动驾驶,地面在后面逐步实现。eVTOL未来和滑动底盘的结合,和整个调度系统结合,实际上是立体交通的概念,逐渐会降低成本,进入大众视野。

我们现在做的,只是万里长征的第一步,我们会解决eVTOL在机电系统的级别,或者是本体级别的安全性,证明了安全以后,逐步嫁接自动驾驶技术,使它成为立体的交通工具。

王坤祚:“飞行汽车”还只是万里长征的第一步,刚才孟总也说Robotaxi目前还处于比较早的时期,这是不是意味着,出行方式和现在相比发生很大的变化,还得等上很多年?我想请三位畅想一下未来,到2030年、2050年,我们的出行场景是怎么样的画面?

韩锋:2030年,我更期盼的是60%左右的自动驾驶或者Robotaxi的渗透率。在达到这个水平的过程中,在未来这几年,需要有非常多的工作,非常多的努力贡献,一旦实现了这个目标,对整个社会、交通会产生的价值非常大。

如果我们自己问身边的朋友,在出行的时候遇到最痛的点是什么,我相信很多都是拥堵、交通安全、找不到停车位。我分享几组数据,现在30%的拥堵是因为前面有人在找停车位,50%的拥堵是因为违章,全中国每年因为交通事故的死亡人数大概是10万,95%是因为人为违章造成的。包括上一环节的嘉宾,以及我和孟总、郭总,我们都期望的是自动驾驶和Robotaxi可以真正进入人们的生活。

关于2050年,现在很多人在谈立体交通,它对不同的人来说,有不同的概念。对我而言,立体交通包括海陆空、地下+智能。过去很多人聊到自动驾驶的时候,大家会说B2X,如果用一个词描述2050年的出行,就是X2X的状态。

孟醒:韩总从交通的宏观视角描述了我们的畅想,我想从用户的角度想象一下未来。昨天(编者注:3月30日)晚上读了一篇文章,在1899年的时候想象2020年的交通是什么样的,大家用绘画的方式来表达。我印象最深刻的一张画,画了一辆卡车载着一栋楼在路上行驶。那时候第一辆成品T型车还没有出来,大家还不知汽车为何物。这张画背后的本质,说明从前到现在,大家还是希望出行空间是像家的。

很多人说出行是第三空间,其实我经常在想,我们到底想要怎样的第三空间。我们经常在下飞机的时候,会看到商务舱或头等舱的乘客在看电影,其实他们可以提前下飞机,但是他们继续把电影看完,愿意在出行空间多待一会儿,愿意在出行环境里多花时间,像在家里一样,轻松地享受娱乐,这是正体验。

今后想要出行的时候,也许还没有想好要去哪里,没有B点的认知的时候,就愿意叫一辆共享汽车,来了以后再说,就像自己拥有的一辆车,可以出去兜风,可以没目的去乘坐,没有紧迫感和压力,出行这件事没那么功利或者有目的性,这才像家。2030年也好,2050年也好,通过自动驾驶、通过释放的空间、通过无拘束的体验,希望能够让大家得到这样的感觉。

郭亮:孟总站在用户的角度,我站在工程师的角度预测一下。2030年的时候,电动航空器会走向成熟,我相信它走向成熟的时候,会有大量无人驾驶的公司进入这个行业。2030年到2050年之间,无人驾驶或者智能驾驶的电动航空器,会成为整个交通系统重要的补充。如同孟总刚才说的在飞机上看电影的情况一样,实际上我们是这样设计的,因为大家买车也就是一个胶囊,胶囊里面有定制化的娱乐设施,和无人驾驶航空器结合的时候是飞行汽车,和无人驾驶底盘结合的时候就是一辆汽车。

王坤祚:3位的畅想让人非常憧憬。可以肯定的一点,未来不管身在何处,我们要去哪里,或者怎么去,出行一定会变得更聪明、更便捷、更舒适、更环保。感谢3位嘉宾的精彩分享,让我们对未来出行有了更多期待。(财富中文网)

热读文章
热门视频
扫描二维码下载财富APP