车企年末大降价

先赢不算赢，车市迎来真正的淘汰赛

1、临近元旦春节，相比于楼市的年末清淡，部分开发商在ICU里嗷嗷待哺，车市却迎来了每年的促销大庆，考虑到不少车企2023年初立下的目标很远大，但完成情况极不理想，都需要在年底冲刺一把销量，亦或是给2024来个开门红。

2、回顾2023年的车市，可以小结为整体销量清淡、两极分化严重、电车占比跨越三成的里程碑、消费者买涨不买跌效应严重，未来两年将进入到最为残酷的淘汰赛阶段，大概率现在不少耳熟能详的汽车品牌将成为历史。

3、首先，虽然我国家用汽车销量早已跨越每年2500万辆的里程碑，雄踞全球第一，但在燃油车时代，主要是合资品牌吃肉、自主品牌喝汤的格局，这个局面一直延续到2020年左右，当电车以迅雷不及掩耳之势在一线城市加速普及，合资品牌的苦日子开始到来，考虑到市场蛋糕仍大，过去这种苦日子还是温水煮青蛙，一直到今年本田丰田两大日系品牌也开启裁员，韩系品牌几乎退出中国市场，这时候传统车企才发现真的是变天了，市场格局完全不一样。

4、比如，过去比亚迪被戏称为跑滴滴的品牌，但这两年在电车的普及浪潮下，事实上成为最大赢家，去年销量突破200万辆，今年有望接近甚至达到300万辆，仅从销量上来看，已经超越广汽集团，接近上汽集团的八成左右，考虑到电车占比最高有望达到五成的渗透率，只要比亚迪自己不犯错，基本上已经拿到了出线权，五年内冲击500万辆的目标也并非不可能，资本市场也对此提前做出了反应。

5、反观造车新势力，尤其是最具代表性的蔚来、小鹏、理想，则是分化极大，甚至可以说理想这种提前完全全年目标的企业是准备年终奖的分配方案了，小鹏和蔚来还在为生存苦苦挣扎，蔚来刚发布的2023Q3财报毫无惊喜，即使单季销量首次突破5万辆，但全年还是没法达到20万辆，距离50万辆的及格线更是差了大老远，相比于2020年、2021年时的风光，蔚来当下活下去的窘境恰恰说明了何为先赢不算赢。

6、值得一提的是，长城这个在燃油车时代横空出世的国产品牌，显然也在电动车时代转型艰难，而且非国资背景下，在跟比亚迪的短兵相接下，很有可能距离被越拉越远，假若不能在新车上有所作为，未来很可能只能死守燃油车这是传统市场。

7、有意思的是，就在年末车企纷纷降价促销的时候，特斯拉却反其道而行之，打起了涨价牌，考虑到特斯拉上海工厂当下的年产能在100万辆左右，其中还有很大一部分供出口，加上特斯拉刚量产的网红皮卡也极为吸引眼球，不排除明年特斯拉将其少量进口到中国市场发售，因此特斯拉的产能制约和品牌调性之下，不降反涨也就不奇怪了。

8、最后，此前不少分析师将电动汽车形象地称为“带四个轮子的手机”，正如国内手机市场在2017年前后的终极淘汰赛，一大批品牌或主动或被动地推出了市场，最后只留下3-4个主要玩家，笔者相信未来两年的车市也是类似的终极淘汰赛，以电动车为主业的品牌，很可能下降到5个以内，其余的玩家只能以燃油车的基本盘为主，比如日系品牌，最大的变量则来自华为的变相造车。

9、正如华为手机曾经统治了国内手机市场，当赛道换到汽车之后，华为虽然换了玩法，但是那种在消费电子产品上已经成熟的打法，也极为适用，加上小米汽车也会在2024年上半年正式亮相，下半年推向市场，对于现在还忙于活下去的车企来说，时间真的不多了。展望2025年，一家独立车企活下去的年销量至少在50万辆以上，假若要活的好，恐怕得超过200万辆，也就是接近10%的市占率，考虑到已经有上汽、广汽、一汽这三大集团，加上比亚迪和特斯拉，剩下的百万销量车企大概率不超过3家，造车新势力中“蔚小理”应该是三仅存一。

2023还剩不到一个月，眼看各家车企又祭出了限时优惠的大招，开始全力冲击年初定下的销量目标。可以预见的是，接下来会有更多车企纷纷跟进，前方一波降价优惠的组合套路正在袭来。

降价对于咱们消费者来说，自然是好事一件。产品降价了，咱们能够享受更多的优惠和实惠。但是对于车企来说，降价所带来的影响则有些复杂。如果车企长期依靠降价来吸引消费者，会造成市场混乱。车企疲于频繁降价，必然对经营情况造成影响。如果企业一旦不能保持正常的经营，获取一定的利润，那么就无法通过技术创新、品牌建设等方式来提高竞争力，进而会影响到整个市场的良性发展。

而且，车企一味追求销量目标，增量不增价，也会对经销商造成极大压力，作为整个车市链条面对消费者终端的最后出口，经销商和车企是一荣俱荣一损俱损的关系。经销商面临的主要问题是，在主机厂追求高销量、频繁价格战以及消费需求提前释放的多重压力下，面临着库存水平居高不下，盈利水平不高等经营难题。

总之，降价是手段，但不是最终目的，切莫成为路径依赖，而“竭泽而渔”，还是需从产品和品牌上稳固车企品牌的长期可持续发展。