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怎样拯救汽车3巨头

Jeffrey Sachs 2009年02月19日

汽车3巨头依然处在深渊边.迈错一步,它们就会陷入破产,后果难以预料

    或许人们认为底特律的汽车巨头是理应被历史淘汰的恐龙,但是它们的生存与重获世界领先地位对于美国经济至关重要。

    作者 Jeffrey Sachs

    汽车3巨头依然处在深渊边。迈错一步,它们就会陷入破产,其后果是难以预料的,正如同雷曼兄弟垮台后的经济崩溃。

    去年12月通用汽车(GM)和克莱斯勒(Chrysler)获得的紧急贷款,让它们能够勉强撑到奥巴马上台,但也只是勉强。两家公司关闭了旗下的工厂,其资产负债表一塌糊涂,而消费者也推迟了购车计划。通用汽车和克莱斯勒1月份的销售同比下降了约一半,福特汽车的销售则下降了约40%。形势一片黯淡,奥巴马总统已让最顶尖的经济顾问负责汽车行业。

    但是,保住并复活3巨头对于美国经济来说一如既往的重要,甚至对于美国环境的未来也是如此。3巨头不仅仅是又一个行业,它们更是全球领先的公司,只要在接下来的十年中能与建立适当的公私合作关系,3巨头依然能成为汽车技术与市场上的领头羊。

    如果3巨头面临的挑战真如媒体报道的那样,那么他们的倒台不仅是命中注定,也不会给社会带来太大损失。媒体普遍将3巨头描述成笨头笨脑的恐龙,死命地抓住过时又过大的运动型多功能车(SUV)不放,接受工会毫无道理的要求,还拒绝承认气候变化,因而失败,并且败得很惨。每一句指责都包含了部分的事实,不过上述指责不太准确、具有误导性。

    什么才能(无法)拯救底特律

    运动型多功能车的时代是一个社会的决定,而不仅仅是某家公司的决定。美国公众、政客、司机和公司都相信油价会保持在低位,并在政策层面采用了低燃油税的做法。美国人连续两次选举了一个不承认气候变化的政府。国会则多次拒绝为提高燃油效率采取全国性行动。丰田(Toyota)等公司在高里程车辆技术上取得的突破,源自日本和欧洲几十年来以高燃油税推动高里程车辆发展的全国性政策。实际上,通用汽车和福特(Ford)都在海外市场销售高能效的小型车,并且颇具竞争力。只是在国内市场上,它们遭遇了滑铁卢。

    把3巨头压得喘不过气的医疗保健,是集体谈判的结果,也是整个社会的决定。使我们的公司背负上迅速增加并无法控制的医疗开支,是一项政策失败,而非公司的错误。我们在世界上的竞争者,它们的医疗保健是靠公共融资,较之美国臃肿低效的私人保险体系,他们每一块钱都花得更值。除此以外,还有许许多多的问题,如一些州的法律为了保护汽车经销商,实际上禁止汽车生产商淘汰不受欢迎的品牌。正是这些不明智的政策导致了3巨头现在的危机。

    无路可退

    然而,我们思考问题应基于以下两个要点:

    首先,全球宏观经济与金融危机造成了巨大冲击,即便是表现最好的汽车公司也被逼到了墙角。全球汽车销售量直线下降,让丰田公司遭受了史上第一次亏损。本次危机即便对那些财务状况较好的公司来说也是一次濒死体验。在全球范围内,汽车业都在接受政府救助。

    其次,或许是最重要的一点,那就是3巨头未来可能成为21世纪的运输行业领袖,但是它们仅凭自己的力量无法实现这一点。我们正进入可持续资本主义的新时代。在这个时代,我们最主要的技术体系,包括能源的生产和使用、建筑标准、土地使用、食品生产、水资源管理以及生态系统保护等都会发生根本性的改变,以应对不断加剧的环境资源稀缺与恶化。在每个主要经济领域,新技术都会替代现有技术,以平衡生活标准提高、环境可持续性以及(如,和中东地区石油有关的)国家安全问题这三者间的关系。

    最主要的经济学观点认为,一次社会层面上的主要技术变革从本质上来说是是一次公私合作的活动。20世纪的汽车时代建立于内燃发动机技术的基础之上,反映了长达一个世纪的工业与社会的合作关系。无论是从道路建设、州际高速公路系统、燃油税、政府对公共交通的投资(或不投资),还是在汽车安全标准或污染控制等各方面来看都是如此。

    私营部门是创新的主要力量,但是公共融资、公共研发及全面的监管同样也在发挥作用。其结果是将美国变成了“车轮上的国度”。而这一切,仅凭公司和他们顾客的需求是无法实现的。这带来了很多好处,但同时也产生了诸多社会成本,其中许多如今亟待整顿。

    这种公私合作开发技术的模式,在航空、通讯、空间技术、医药、计算机、互联网、导航技术(如GPS和雷达等)、基因技术、农业和植物培育技术等多个领域都有着类似的历史。

    根据经济学理论,公共和私营部门的这种双重角色并不令人惊讶。知识是最典型的公共产品,获得其益处(在有些情况下,承担其外部成本)的,远远不止其发明者。因此,由政府提供研发、监管以及补充基础设施理由充分,并且一直是美国创新成功的秘密。通常,这一切都是战时发展起来的公私部门合作延续至今的成果。

    新的技术时代

    我们现在处于个人运输新技术时代的尖端。恰恰在100年前,基于内燃机发动机技术且价格便宜的福特T型汽车面世,它使大众拥有了汽车。一个世纪后,汽车技术首次发生了根本性的变革。在世界范围内,汽车都开始使用电力来驱动,这是三大因素共同作用的结果:为了摆脱昂贵又不安全的石油、为了应对气候变化以及将微电子和纳米技术革命应用于现代交通领域的机会。混合动力技术将是通向电气化的桥梁,但决不会是终点。

    电气化可表现为多种形式,例如通用汽车即将发布的插电式混合动力车Chevy Volt,或是通用汽车的概念车Chevy Equinox那样的氢燃料电池车,抑或是用于低载重量城市交通的电池车。主要问题在于,尽管这些车是未来十年的发展方向,但是不可能凭一己之力获得成功,即便有着私营部门最出色的管理和技术。

    插电式混合动力车及燃料电池车所依赖的技术,其设想已获得证实,但是还没有达到成规模商业化所需的高性能、高可靠性、低成本和消费者认可。从概念到成规模化生产这一转变要耗费大量成本,也会收获很多经验教训,而从中获益的远远不是一家公司的产品线。同时,也需要对基础设施和公共政策进行补充性投资。

    例如,插电式混合动力车就需要新一代的高性能电池,诸如某种锂电池。电池生产规模扩大以满足大众市场的明确需求,这需要公共部门和产业部门共同大力投资研发。同时,还需要建立能每晚供数百万辆汽车充电的电网,这也需要进行财政刺激法案中所包含的巨额公共投资。而为这些新型汽车提供电力的发电技术也应当是清洁的,如风能、太阳能、核能或者清洁煤(其二氧化碳被捕获并隔离)发电技术等。

    对于燃料电池车所需的公共投资可能更多,包括燃料电池本身的研发,以及在大城市内和州际公路旁建造全新的供氢燃料电池车使用的基础设施和燃料补给站。

    除此以外,这些新型车辆最初可能价格高昂(或许比类似驾驶性能的传统车辆要贵1万美元),并且没有人知道它们在长期使用后的可靠性。之后,这些车辆的成本将大幅度下降,直到汽车本身以及燃料的总成本能与传统车辆竞争。

    所有这一切都说明这次技术变革也需要政府在汽车需求方面制定政策,比如,在政府购车时定向采购新技术车辆,对早期消费者进行退税,给予特别的信贷政策,等等。高燃油税促进了欧洲和日本市场上电动车和其他高里程车的发展,而美国也需要在这轮变革中引入类似的需求激励机制。

    令人振奋的是,通用汽车,或许包括其他两大巨头,都在新技术上处于世界前沿,至少能和丰田公司平起平坐,但前提是3巨头能够度过当前的危机,并在技术革新的过程中拥有公共部门的合作伙伴。

    巨大的美国市场当然会和美国公司和美国整个经济所拥有的大规模技术研发能力一样,成为一项重要优势。在将电动汽车与一系列令人惊叹的微电子、新材料和信息通讯技术相结合这一领域中,通用汽车已经站到了工程技术的前沿。它所生产的车辆将不仅具有清洁、高里程的特性,还将是更为智能,拥有车载通讯及计算机和GPS定位辅助驾驶、泊车与碰撞控制。

    然而,要实现这一转变并不容易。公司或公共部门可能在任何时候陷入财务危机。公众轻视和不当的监管要求可能致使技术革新流产。此外,公司还要和潜在的新对手展开激烈的竞争。现在这些公司拥有巨大的组织、生产和技术上的优势,但是公共政策不应保证它们保持成功。

    上个月,奥巴马政府表示可能允许加利福尼亚和其他州在里程上自行制定标准。这个例子说明,我们需要进行政策上的协调,以便州和联邦的规定能配合国家战略来推动所需的技术革新,并避免给变革带来意外的成本和难题,导致妨碍而非加速变革。针对新一届政府的政策,通用汽车反应得当,该公司指出我们需要“进行全面的政策讨论,综合考虑新技术的开发成本、替代燃料和市场及经济因素”。

    确实,我们需要完整的全国性政策,以帮助3巨头克服当前汽车销售的危机;改善资产负债表;并进行长期投资以开发21世纪的新型清洁和智能电车。奥巴马在竞选中承诺到2015年,全美国公路上将有1百万辆插电式混合动力车,这一号召很有价值而且是可实现的。这是一项最紧迫而重要的新工业政策,能够帮助我们提升国际竞争力,占据技术领先地位,实现能源安全和环境的可持续发展。

    Jeffrey D. Sachs是哥伦比亚大学地球研究所的所长。

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