“内外有别”的通用汽车

    通用汽车在美国滞销，却在海外热卖。原因何在？

    作者：Alex Taylor III

    这幅景象有什么问题？本周早些时候，通用汽车公司（General Motors）的财务报告显示，通用汽车在北美并未扭转近年来连续亏损的局面，去年的税前亏损为15亿美元。在高层经理的眼皮子底下，通用汽车在本土市场陷入泥潭，无法自拔。

    但是在中国和印度等远东国家（即通用汽车所谓的亚太市场），公司赚取了7.44亿美元的利润。仅在中国，2007年销量就增加了22%。在LAAM市场（拉美、非洲、中东），通用汽车也得了头彩。巴西和委内瑞拉的销量增长迅速，南非和产油国的销量也很强劲，这些国家给通用带来了13亿美元的利润。仅去年第四季度，在LAAM市场的销售收入和税前利润同比分别增长了50%和400%。

    海外市场到底有什么玄机？为什么通用汽车在本土不能同样成功？是不是这也算熟则生鄙？也许吧。喜剧泰斗杰瑞•刘易斯（Jerry Lewis）在海外比在国内更受人推崇，通用汽车也是如此。但是还有更重要的因素，那就是通用汽车的年纪。

    通用汽车的历史可以追溯到1902年。当时，大卫•邓巴•别克（David Dunbar Buick）创建了以自己名字命名的汽车公司。100年前，通用汽车公司正式成立。而通用汽车在中国成立公司却是1992年的事。

    通用汽车CEO瓦格纳（Rick Wagoner）曾经说过，年纪越大麻烦越多。通汽车用在北美的业务就是最明显的例子。通用北美公司在20世纪初由几十家汽车制造商和零部件商合并而成，整合直到几年前才完成。这个过程本身就需要二十多年的时间。而通用汽车在俄罗斯和委内瑞拉就不需要这种整合，因为那里的业务都很新，没有并购的历史包袱。

    伴随着悠久企业历史的还有陈旧的做事方法。通用汽车现行的组织结构制定于80年前，现在仍有遗留问题尚未得到解决。通用汽车占美国市场的23%。如果它想在美国重新来过，它还会销售8个品牌的汽车吗？在美国市场名列第二的丰田（Toyota）只有3个品牌。另外，长期的业务伙伴难以割舍。虽然海外采购可能更加高效，但通用汽车仍与德尔福（Delphi）等传统供货商保持着供货协议。现在，通用汽车已经不需要五六十年代时那么多的分销商了，特别是在销量下滑的美国东北部和中西部，但是因为美国特许经营法的限制，它无法减少分销商的数量。

    通用汽车于20世纪30年代接受了全美汽车工人联合会(United Auto Workers，UAW) 。企业景气的时候，通用汽车给予了工人联合会各种权利和特权，包括岗位银行（即使企业没有活儿给工人干，也得支付接近全薪的工资）和仅次于白宫的医疗保障。虽然去年达成了新合同，但新合同的益处要到2010年才能全部显现出来。

    更重要的是，在很多业绩不错的海外市场，需求在强劲增长。但北美却并非如此。水涨船高，所以通用可能会借鉴海外业务的经验，学习如何赚钱。但是通用汽车多年来积弊难改、历史包袱沉重，这些问题将继续拖累公司的经营。

    另外，重新开始并不像想象中那么简单。在20世纪80年代，当时的董事长罗杰•史密斯（Roger Smith）构想土星(Saturn)作为一个全新的汽车公司。在土星品牌之下，通用创立了新的制造流程和独特的工会关系，削减了分销商的数量，还发明了一种叫不砍价定价的销售模式。今天，这场革命仅存的硕果就是土星这个名字。原因之一是通用汽车垂垂老矣，拒不接受土星的方法。而借鉴海外运营经验可能也会产生一样的结果。

    现在，通用汽车在北美以外的产量占全公司整车销售量的54%，销售收入的40%。但要让底特律接受国际运营模式几乎“不可能”，即使行得通，也可以说路漫漫其修远。