立即打开
大众汽车如何追上特斯拉?

大众汽车如何追上特斯拉?

Christiaan Hetzner 2021年07月18日
“但在未来几年,财务表现还是要靠‘传统汽车’支撑。”

图片来源:Julian Stratenschulte—Getty Images

大众集团推出了十年发展战略,致力于提供一站式服务,满足所有用户对自动驾驶、净零排放汽车的需求,而美国则将在这一战略中扮演关键角色。

大众集团的首席执行官赫伯特•迪斯认为,随着拜登政府推动相关政策,以及大众微型电动巴士ID Buzz、奥迪的Artemis等车型上市,公司将迎来“历史性机遇”。到2030年,大众集团在美国的市场份额将提升一倍以上,达到10%。

拜登政府计划到2035年实现电力行业“全面脱碳”,并将投资超过1740亿美元推动汽车产业向电动汽车加速转型,建造覆盖全美的充电站网络。

迪斯希望打造一支全球最大的自动驾驶智能车队。不过他也警告称,相较于从燃油汽车到电动汽车的过渡,从人工驾驶到自动驾驶的转变要激进得多。

迪斯在一次网上演讲中说:“到2030年,出行领域将经历自20世纪初从马车到汽车以来的最大转变。届时,技术、速度和规模于今天相比将愈发重要。”

据迪斯估计,在其“10年计划”期间,出行市场的总规模将达到近6万亿美元,而去年全球智能手机行业(包括应用商店)所创造的营收为5000亿美元,前者相当于后者的10倍还多。

大众将把日渐萎缩的燃油汽车业务所产生的利润和现金流,投入到整个集团共有的四大支柱技术的开发之中。其中两个为硬件平台,分属电动汽车及其必需的电池组件,另外两个为软件平台,负责为车辆智能和出行服务(例如叫车)提供支持。

图片来源:Volkswagen AG

显然,大众名为“New Auto”的战略路线借鉴了埃隆•马斯克的发展战略,比如其同样十分重视软件和自动驾驶技术的开发,而这两点正是特斯拉在电动汽车市场赢得主导地位的关键所在。

在被问及大众计划如何通过跟随战术,缩小与市值更高的美国竞争对手——特斯拉的差距时,迪斯提到了大众集团极为丰富的产品线,从平价汽车品牌斯柯达到豪车品牌保时捷,应有尽有,并且其背后还有覆盖广泛的独立经销商网络,能够提供完善的销售和售后服务。

他在稍后的电话会议上告诉记者和投资者:“拥有众多品牌是大众的优势,我们可以满足更多客户的需求。”

大众集团希望通过将燃油、电动两类汽车的五种车辆架构整合到同一“超级平台”之上,来赢得前所未有的市场规模。上述汽车将几乎全部使用所谓的“一体化棱镜电池”硬壳电池模组,从而削减成本、降低复杂性。

此举或将帮助该公司在相关硬件架构的整个可用生命周期内,累计生产4000万辆汽车,这些汽车均将配备大众集团子公司Cariad自主开发、完全可升级的“E3 2.0”软件堆栈。

相比之下,基于该公司力捧的MEB平台生产的ID Buzz和ID.4c多用途汽车的产量可能达不到该数字的一半。

图片来源:Volkswagen AG

奥迪即将推出的技术旗舰——Artemis将成为首款利用此种规模优势生产的车型。作为一款具备完全自动驾驶功能的汽车,目前其仅在Alphabet旗下的Waymo One车队实现了商用,该车型或将于2025年正式推出,而大众的Trinity品牌新车或将在此后一年推出。

大众还计划从2023年开始在汉堡开展一项为期两年的试验,试验完成后,大众将开始提供自动驾驶出租车服务,使用一种经过特别改造(不需要安全驾驶员)的自动驾驶电动微型巴士运送人员和货物。

ID Buzz AD将会配备所谓的“激光雷达”——高精度三维激光扫描仪,用于对周围环境进行测绘。

在具体的发展策略上,大众与特斯拉并不完全相同,传感器的选择便是不同之一。马斯克声称,其可以通过使用成本更低、基于摄像头的计算机视觉系统来更早地实现自动驾驶。

大众集团认为,通过打入目前不属于自己核心业务,但利润率更高的软件与服务领域,该公司将获得更强的盈利能力。7月13日,该集团将2025年调整后运营利润率目标上调至8%至9%,调高了整整一个百分点。

大众集团预估,未来10年燃油汽车的需求将下降20%以上。据此,该集团预计,到2030年,其销售的汽车中将有一半为纯电动汽车。电动汽车的利润率将在未来两三年达到与燃油汽车相当的水平。

为确保集团的零部件供应能够满足实现相关计划的需要,大众宣布将在西班牙建设欧洲第三座拥有40千兆瓦时产能的电池生产基地。首条先进增程固态电池试产线由大众支持的QuantumScape开发,并将在德国市场完成组装。

今年早些时候,大众品牌和大众集团部件公司各自调整了自己的战略。Bernstein公司的汽车行业分析师阿恩特•埃林霍斯特表示,如果ID电动汽车的销售持续走弱,那么近期大量举办的演示活动也将无法提振该公司的股票。

他在一份研究报告中写道:“对大众集团来说,目前最需要的就是ID车型优异的销售业绩和亮眼的消费者报告。如果该车型的销量继续低于预期,技术问题也得不到解决,那么大众集团所有的宏图伟略就都可能会受到影响。大众的‘New Auto’战略可能会在2030年开花结果,但在未来几年,财务表现还是要靠‘传统汽车’支撑。”(财富中文网)

译者:梁宇

审校:夏林

大众集团推出了十年发展战略,致力于提供一站式服务,满足所有用户对自动驾驶、净零排放汽车的需求,而美国则将在这一战略中扮演关键角色。

大众集团的首席执行官赫伯特•迪斯认为,随着拜登政府推动相关政策,以及大众微型电动巴士ID Buzz、奥迪的Artemis等车型上市,公司将迎来“历史性机遇”。到2030年,大众集团在美国的市场份额将提升一倍以上,达到10%。

拜登政府计划到2035年实现电力行业“全面脱碳”,并将投资超过1740亿美元推动汽车产业向电动汽车加速转型,建造覆盖全美的充电站网络。

迪斯希望打造一支全球最大的自动驾驶智能车队。不过他也警告称,相较于从燃油汽车到电动汽车的过渡,从人工驾驶到自动驾驶的转变要激进得多。

迪斯在一次网上演讲中说:“到2030年,出行领域将经历自20世纪初从马车到汽车以来的最大转变。届时,技术、速度和规模于今天相比将愈发重要。”

据迪斯估计,在其“10年计划”期间,出行市场的总规模将达到近6万亿美元,而去年全球智能手机行业(包括应用商店)所创造的营收为5000亿美元,前者相当于后者的10倍还多。

大众将把日渐萎缩的燃油汽车业务所产生的利润和现金流,投入到整个集团共有的四大支柱技术的开发之中。其中两个为硬件平台,分属电动汽车及其必需的电池组件,另外两个为软件平台,负责为车辆智能和出行服务(例如叫车)提供支持。

显然,大众名为“New Auto”的战略路线借鉴了埃隆•马斯克的发展战略,比如其同样十分重视软件和自动驾驶技术的开发,而这两点正是特斯拉在电动汽车市场赢得主导地位的关键所在。

在被问及大众计划如何通过跟随战术,缩小与市值更高的美国竞争对手——特斯拉的差距时,迪斯提到了大众集团极为丰富的产品线,从平价汽车品牌斯柯达到豪车品牌保时捷,应有尽有,并且其背后还有覆盖广泛的独立经销商网络,能够提供完善的销售和售后服务。

他在稍后的电话会议上告诉记者和投资者:“拥有众多品牌是大众的优势,我们可以满足更多客户的需求。”

大众集团希望通过将燃油、电动两类汽车的五种车辆架构整合到同一“超级平台”之上,来赢得前所未有的市场规模。上述汽车将几乎全部使用所谓的“一体化棱镜电池”硬壳电池模组,从而削减成本、降低复杂性。

此举或将帮助该公司在相关硬件架构的整个可用生命周期内,累计生产4000万辆汽车,这些汽车均将配备大众集团子公司Cariad自主开发、完全可升级的“E3 2.0”软件堆栈。

相比之下,基于该公司力捧的MEB平台生产的ID Buzz和ID.4c多用途汽车的产量可能达不到该数字的一半。

奥迪即将推出的技术旗舰——Artemis将成为首款利用此种规模优势生产的车型。作为一款具备完全自动驾驶功能的汽车,目前其仅在Alphabet旗下的Waymo One车队实现了商用,该车型或将于2025年正式推出,而大众的Trinity品牌新车或将在此后一年推出。

大众还计划从2023年开始在汉堡开展一项为期两年的试验,试验完成后,大众将开始提供自动驾驶出租车服务,使用一种经过特别改造(不需要安全驾驶员)的自动驾驶电动微型巴士运送人员和货物。

ID Buzz AD将会配备所谓的“激光雷达”——高精度三维激光扫描仪,用于对周围环境进行测绘。

在具体的发展策略上,大众与特斯拉并不完全相同,传感器的选择便是不同之一。马斯克声称,其可以通过使用成本更低、基于摄像头的计算机视觉系统来更早地实现自动驾驶。

大众集团认为,通过打入目前不属于自己核心业务,但利润率更高的软件与服务领域,该公司将获得更强的盈利能力。7月13日,该集团将2025年调整后运营利润率目标上调至8%至9%,调高了整整一个百分点。

大众集团预估,未来10年燃油汽车的需求将下降20%以上。据此,该集团预计,到2030年,其销售的汽车中将有一半为纯电动汽车。电动汽车的利润率将在未来两三年达到与燃油汽车相当的水平。

为确保集团的零部件供应能够满足实现相关计划的需要,大众宣布将在西班牙建设欧洲第三座拥有40千兆瓦时产能的电池生产基地。首条先进增程固态电池试产线由大众支持的QuantumScape开发,并将在德国市场完成组装。

今年早些时候,大众品牌和大众集团部件公司各自调整了自己的战略。Bernstein公司的汽车行业分析师阿恩特•埃林霍斯特表示,如果ID电动汽车的销售持续走弱,那么近期大量举办的演示活动也将无法提振该公司的股票。

他在一份研究报告中写道:“对大众集团来说,目前最需要的就是ID车型优异的销售业绩和亮眼的消费者报告。如果该车型的销量继续低于预期,技术问题也得不到解决,那么大众集团所有的宏图伟略就都可能会受到影响。大众的‘New Auto’战略可能会在2030年开花结果,但在未来几年,财务表现还是要靠‘传统汽车’支撑。”(财富中文网)

译者:梁宇

审校:夏林

The United States will play a crucial role in Volkswagen Group’s decade-long strategy to become a one-stop shop for all autonomous and zero-emission mobility needs.

Chief executive Herbert Diess sees a “historic chance” with the new Biden administration to more than double its overall U.S. market share by 2030 to 10%—with the help of models like the electric Volkswagen ID Buzz microbus and Audi Artemis.

Biden plans to decarbonize the electricity sector by 2035 and invest more than $174 billion to accelerate the switch to battery-powered vehicles and build a nationwide network of charging stations.

Diess hopes to accumulate the world’s largest fleet of intelligent, data-gathering vehicles on the road, but he warned the shift toward smarter cars ultimately capable of driving themselves was far more radical than switching from the combustion engine to battery electric vehicles (BEVs).

“By 2030, the world of mobility will have seen the greatest transformation since the transition from horses to cars at the beginning of the 20th century,” Diess said during a presentation broadcast over the Internet. “Technology, speed, and scale will matter more than today.”

The total addressable mobility market will reach nearly $6 trillion over the course of his plan’s time horizon, according to estimates by Diess — more than 10 times the $500 billion in revenue generated by the global smartphone industry last year when including app stores.

Profits and cash flows from VW’s shrinking combustion engine business will fund the development of four common technological pillars shared across the whole group: two hardware platforms for electric cars and their requisite battery cells, as well as two software platforms for vehicle intelligence and mobility services like ride hailing.

Dubbed New Auto, the road map takes clear inspiration from Elon Musk’s playbook including a focus on software and autonomy that has resulted in Tesla’s current dominance in the EV market.

Asked how his company can possibly narrow the gap with Tesla by following behind its more valuable U.S. rival, Diess cited Volkswagen Group’s enormous reach from budget automaker Škoda to dream car manufacturers like Porsche, all sold and serviced via an extensive network of independent dealers.

“It’s an advantage to have different brands,” he told reporters and investors during a conference call afterward. “We can address a much wider range of customers.”

Ultimately VW hopes to reach a scale previously unheard of for the group by consolidating five vehicle architectures using two different propulsion systems—combustion and electric—onto just one “super platform.” These cars will almost exclusively use the same hardcase battery format it calls the “prismatic unified cell” to shave costs and complexity.

This should help it build a cumulative 40 million cars over the entire usable lifetime of this hardware architecture, all equipped with a fully upgradable software stack called “E3 2.0” that will be developed in house by group subsidiary Cariad. By comparison, its vaunted MEB platform used by the ID Buzz and ID.4 c is expected to underpin less than half that number.

The first model to take advantage of many of these economies of scale will be Audi’s upcoming technological flagship, the Artemis. Designed to feature fully automated driving functions only commercially found in Alphabet’s Waymo One fleet currently, it could launch in 2025 with the Volkswagen brand’s Trinity model following a year later.

Finally, following a two-year trial stage in Hamburg beginning in 2023, VW plans to begin offering robo-taxi services to transport people and goods in a specially adapted autonomous version of its electric microbus that would not need a safety driver.

The ID Buzz AD would be equipped with a highly precise 3D laser scanner called c to map the environment. This sensor represents one of the few departures of VW from Tesla’s strategy, as Musk has claimed he can deliver autonomous technology much earlier solely through far more affordable camera-based computer vision.

By tapping into higher margin software and services offerings outside its current core business, Volkswagen believes it can beef up its profitability. On July 13 the group ratcheted up the target corridor for its 2025 adjusted operating margin to 8% to 9%, a full percentage point higher.

With Volkswagen anticipating demand for combustion engine cars will decline by more than 20% over the decade, the group expects half the vehicles it sells by 2030 will be equipped solely with a battery. Profit margin parity between the two powertrains should be reached two or three years from now.

To ensure the carmaker has the components it needs to achieve its plans, VW announced Spain would be the home of a third European battery cell plant with 40 gigawatt hours of capacity. The first pilot line for advanced, range-boosting solid-state cells developed by VW-backed QuantumScape would be built in the carmaker’s domestic German market.

With the VW brand and Volkswagen Group Components both holding their own strategy updates earlier this year, Bernstein autos analyst Arndt Ellinghorst said the recent proliferation of presentations doesn’t help the equity story if sales of its ID electric cars remain weak.

“What’s needed most at the moment are significant volumes of ID sales and outstanding consumer reports. If ID sales continue to fall behind expectations and technical issues persist, the credibility of all of VW’s ambitions will suffer,” he wrote in a research note. “Volkswagen’s New Auto may come in 2030, but for the next few years, ‘old auto’ will continue to drive financial performance.”

最新:
  • 热读文章
  • 热门视频
活动
扫码打开财富Plus App