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保时捷用什么来打败特斯拉?

保时捷用什么来打败特斯拉?

CHRISTIAAN HETZNER 2021年06月22日
开发和建造未来的关键技术——自己的电池,是唯一合乎逻辑的做法。

保时捷希望,一种尚未经过测试的电池可以帮助其在不断增长的豪华电动汽车市场上与特斯拉竞争。

本月早些时候,特斯拉推出了Model S Plaid,登上了全世界的头条。这款运动轿车的性能与保时捷的顶级车型Taycan Turbo S类似,但价格却低得多。

6月21日,这家德国跑车制造商宣布,将投资近1亿欧元(约1.19亿美元),在其试验工厂生产数量足够多的电池,每年大约在1000辆汽车上进行初步测试。

“我们高性能跑车的核心技术不靠向外部购买,而靠自己开发。”保时捷开发主管迈克尔•施泰纳在一份声明中说,“这就是为什么开发和建造未来的关键技术——我们自己的电池,是唯一合乎逻辑的做法。”

保时捷表示,电池将采用一种化学物质,可以显著提高单位体积存储的能量。电池将不使用石墨,而是使用硅作为阳极。阳极和阴极是锂离子持续地储存和释放的电池两极。

这种金属性质的电池内阻较低,这意味着其可以更快地充电,更有效地恢复制动能量,同时还能承受更高的温度。

与之相比,电池阴极使用传统的镍钴锰,但这些混合物将保证极为纯净的质地,由德国化学巨头公司巴斯夫(BASF)专属提供。

但是,保时捷的工程师们并不相信这种新的硅阳极化学物质最终能够在零下的温度下工作,或者达到同样的寿命——因为商业销售的汽车需要数千次的充电周期。

在保时捷找到途径最终将汽车交付到消费者手上之前,该公司首先打算将硅阳极电池运用到对电池使用环境要求最严苛的赛车领域。

赛车场上的种种限制将成为保时捷的一个关键的试验场。在赛车场上,创新型的试验产品将转化为可以量产的商业汽车。

Taycan的一些内部工作原理,比如800伏特的电力系统,可以追溯到919混合动力原型车。过去10年间,该原型车主导了法国城市勒芒24小时耐力赛的传奇。

尽管特斯拉做出了更多的努力,但时至今日,在Nürburgring Nordschleife上,Taycan仍然保持着电池驱动系列运动轿车中最快圈速的记录。这条20.6公里长的著名赛道曾是德国一级方程式赛车(Formula 1 Grand Prix)的赛道,直到上世纪70年代才被认为太危险。

——埃隆•马斯克(@elonmusk),2019年9月5日

新的100兆瓦的生产工厂很可能建在保时捷魏斯萨赫(Weissach)的开发中心附近。它将由一家名为Cellforce Group的公司联合运营,沃尔沃拥有该公司84%的股份。

德国和保时捷的诞生地巴登-符腾堡(Baden-Württemberg)州将为其计划提供6000万欧元的支持。(财富中文网)

编译:杨二一

保时捷希望,一种尚未经过测试的电池可以帮助其在不断增长的豪华电动汽车市场上与特斯拉竞争。

本月早些时候,特斯拉推出了Model S Plaid,登上了全世界的头条。这款运动轿车的性能与保时捷的顶级车型Taycan Turbo S类似,但价格却低得多。

6月21日,这家德国跑车制造商宣布,将投资近1亿欧元(约1.19亿美元),在其试验工厂生产数量足够多的电池,每年大约在1000辆汽车上进行初步测试。

“我们高性能跑车的核心技术不靠向外部购买,而靠自己开发。”保时捷开发主管迈克尔•施泰纳在一份声明中说,“这就是为什么开发和建造未来的关键技术——我们自己的电池,是唯一合乎逻辑的做法。”

保时捷表示,电池将采用一种化学物质,可以显著提高单位体积存储的能量。电池将不使用石墨,而是使用硅作为阳极。阳极和阴极是锂离子持续地储存和释放的电池两极。

这种金属性质的电池内阻较低,这意味着其可以更快地充电,更有效地恢复制动能量,同时还能承受更高的温度。

与之相比,电池阴极使用传统的镍钴锰,但这些混合物将保证极为纯净的质地,由德国化学巨头公司巴斯夫(BASF)专属提供。

但是,保时捷的工程师们并不相信这种新的硅阳极化学物质最终能够在零下的温度下工作,或者达到同样的寿命——因为商业销售的汽车需要数千次的充电周期。

在保时捷找到途径最终将汽车交付到消费者手上之前,该公司首先打算将硅阳极电池运用到对电池使用环境要求最严苛的赛车领域。

赛车场上的种种限制将成为保时捷的一个关键的试验场。在赛车场上,创新型的试验产品将转化为可以量产的商业汽车。

Taycan的一些内部工作原理,比如800伏特的电力系统,可以追溯到919混合动力原型车。过去10年间,该原型车主导了法国城市勒芒24小时耐力赛的传奇。

尽管特斯拉做出了更多的努力,但时至今日,在Nürburgring Nordschleife上,Taycan仍然保持着电池驱动系列运动轿车中最快圈速的记录。这条20.6公里长的著名赛道曾是德国一级方程式赛车(Formula 1 Grand Prix)的赛道,直到上世纪70年代才被认为太危险。

——埃隆•马斯克(@elonmusk),2019年9月5日

新的100兆瓦的生产工厂很可能建在保时捷魏斯萨赫(Weissach)的开发中心附近。它将由一家名为Cellforce Group的公司联合运营,沃尔沃拥有该公司84%的股份。

德国和保时捷的诞生地巴登-符腾堡(Baden-Württemberg)州将为其计划提供6000万欧元的支持。(财富中文网)

编译:杨二一

Porsche hopes an untested type of battery cell can help it gain ground against Tesla in the growing market for luxury electric vehicles.

Earlier this month, Tesla grabbed headlines the world over after unveiling the Model S Plaid, a sports sedan that offers performance similar to that of Porsche’s top-of-the-line Taycan Turbo S, but at a significantly lower price.

On Monday, the German sports-car maker announced it will invest somewhere close to €100 million ($119 million) to produce enough cells at its pilot plant to equip roughly 1,000 cars annually for initial testing.

“You cannot purchase the technology that is at the heart of our high-performance sports cars. We develop it ourselves,” said Porsche development chief Michael Steiner in a statement. “That is why it is only logical for us to develop and build the key technology of the future—the battery cell—ourselves.”

Porsche said the cells would feature a chemistry that can significantly boost the amount of energy stored per unit of volume. Instead of graphite, it uses silicon for the anode, which, along with the cathode, is one of the cell’s two poles where lithium ions are continuously stored and released.

This metalloid gives the cell a low internal resistance, meaning it can recharge more quickly and recuperate brake energy more efficiently, all while withstanding higher temperatures.

By comparison, the cathode uses conventional nickel cobalt manganese (NCM) chemistry, but it will be a highly pure mixture sourced exclusively from German chemicals giant BASF.

Porsche engineers are not convinced, however, that the new silicon-anode chemistry will be able to eventually function at below-zero temperatures or achieve the same longevity, in terms of thousands of charging cycles, required for commercially sold cars.

Before they ever find their way into a car delivered to a paying customer, Porsche first aims to put the silicon-anode cells through their paces in the most demanding of environments—motorsports.

The grueling confines of the racetrack remain a key proving ground for Porsche, where innovations are tested thoroughly before they end up in series production cars.

Some of the inner workings found in the Taycan, such as its 800 volt electrical system, can be traced to the 919 Hybrid prototype that dominated the legendary 24-hour endurance race in Le Mans in the past decade.

Despite Tesla’s better efforts, the Taycan to this day holds the record for the fastest lap time of any battery-powered series production sports sedan on the Nürburgring Nordschleife. The famous 20.6-kilometer-long racetrack was once the site of Germany’s Formula 1 Grand Prix until it was deemed too dangerous in the 1970s.

Model S on Nürburgring next week

— Elon Musk (@elonmusk) September 5, 2019

The new 100-megawatt-hour production plant will most likely be located near Porsche’s development center in Weissach. It will be operated jointly by a company called Cellforce Group, in which the sports-car maker owns an 84% majority.

Germany and Porsche’s home state of Baden-Württemberg will support its plans to the tune of €60 million.

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