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高铁时代的民航发展思路;人力资源外包的优势在哪里

刘持金 2011年08月12日

当前,中国已有超过30家机场启动空铁联运计划,包括上海、北京、西安、广州、青岛、济南等机场,都在研究空铁联运规划。

问:2010年底,中国高速铁路专线超过7,500公里,到2020年将达1.6万公里以上。作为一家民航公司的管理人员,我想请教专家:高铁时代的民航发展有哪些新思路?

答:随着中国高速铁路投资及建设的高速增长,在为沿线房地产、制造、旅游餐饮等行业创造发展新契机的同时,无疑也给刚刚好转一些的民航业带来了许多不确定性。由于新近开通和规划的高铁网络覆盖区域大多为原有运量大、航线多的“黄金航线”区域,使得民航企业纷纷“很受伤”。例如,春秋航空就因此停飞了郑沪等航线,而2011年开通的京沪高铁又为“京沪航线”带了巨大的生存压力。

    诚然,面临高铁时代下全新的交通运输格局,民航较铁路运输的竞争优势被“缩小”,而根据欧美发达国家的经验,作为一家区域性的民航公司,依旧有许多发展“新思路”:

思路一:发挥长途性价比高的“先天优势”,打造明星长途航线,实现经济效益最大化。首先,从民航业多年发展的经验来看,1,500公里的旅程为经济效益最大化的航程,而航油成本又占总成本的22%左右。其次,超过1,000公里以上的旅程,民航较之高速公路和铁路更为便捷。这是因为旅客采用不同交通运输方式(高速公路、高铁、民航)时,“门对门”(旅客由出发地住处或办公场所至目的地住处或办公场所)所耗费的旅行时间,会由于其旅行距离的长短不同而各有差异。通常,当旅行距离在200公里以内时,具有门到门运输优势的高速公路最有优势,甚至在350公里内依然比飞机(当前中国国内短途民用航班极少)更具优势。然而,汽车的运力却远小于火车和飞机,长途客车可运送约50~60人,仅为普通火车的1/30、中型飞机的1/4左右。当旅行距离在200~1,000公里时,高速铁路较公路及民航有着较多的优势,不仅“门到门”时间最短,而且运送能力大,受气候变化影响小,正点率高。而当旅行距离超过1,000公里时,民航的优势最大,其“门到门”时间最短。再次,民航远距离成本与高铁出行成本相当。例如,京沪航线当前全价为1,130元(常年有5~7折折扣),加上燃油附加费及机场建设费,基本上与京沪高铁票价800元相当(高出普通火车票2倍)。

思路二:开发“民航蓝海”,重视支线客机的发展。首先,根据《中国铁路中长期发展规划》,中国四纵四横及三条城际高铁网络主要集中在人口密度大的东部、中部和南部,届时将覆盖民航60%的市场。然而,若西部和北部保持20%以上的经济发展速度,未来10年这些地区的交通需求也将会显著增长,加之航空运输先期投资较高铁少,基本不受地形条件限制,作为区域性航空公司,可以开发西部和东北地区的支线“蓝海”,率先占领人口密度小、地形复杂的高铁空白区域。同时,在开发“蓝海”支线过程中,须安排座级合理的支线客机和飞行时间等,突破运力投入与需求不足的窘境。目前,在中国民航机队中,干线飞机占92%,而100座以下的支线飞机仅占8%,而发达国家超过50%。

思路三:探索“空铁联运”新模式。首先,高铁的发展利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集,并可通过建设大型综合交通枢纽,形成共存互补的市场关系。全球已有130座机场建立了空铁联运模式。例如,在法兰克福机场,汉莎航空与德国铁路公司合作,旅客可以通过汉莎航空的订票网络预订火车票,而火车的到发车时间也能与航班起降时间衔接,旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李,一到机场就直接安检登机。其次,空铁联运模式基本上可分为三类:第一类是那些没有与铁路直接衔接但相距较近的机场,可以通过联合运输组织的方式实现空铁联运;第二类是机场方面将铁路直接引进机场,在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台,服务于一般通过火车进出机场的旅客;第三类,通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务,铁路可出售空铁联运票,旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。当前,中国已有超过30家机场启动空铁联运计划,包括上海、北京、西安、广州、青岛、济南等机场,都在研究空铁联运规划。

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