电动汽车就是解决的办法之一。它们排放的温室气体比燃烧汽油的汽车要少得多，而且燃料成本也更低，即便油价低廉时也是如此。这是因为电动引擎比内燃引擎效率更高，大规模生产能源（如煤电或核电）的浪费程度，也低于小规模生产能源（如在内燃引擎中燃烧汽油）。

    以上的概念用数字来反映大致如此：假设你每年驾车 12,000 英里，汽油价格为每加仑 2 美元，电费为每千瓦 12 美分─美国大部分地区的电费大致都是这个价格，那么一辆每加仑油行驶 20 英里的汽油驱动汽车─比如雪佛兰 Impala 或者宝马 X3─每年用油的成本为 1,200 美元，排放二氧化碳 6.6 吨。给这些车装上电动马达后，年燃料成本可降至 400 美元，尾气排放量也减少到 1.5 吨左右。

    问题主要在于，电动汽车的生产成本太高，其中最昂贵的就是电池。一个安全可靠、经久耐用、充电快速的汽车电池，生产工艺复杂，成本高昂。比亚迪公司宣称，它已经在磷酸锂铁离子技术方面取得了突破，但它是否真的能行，谁也说不好。

    怀疑者认为，比亚迪不可能生产出既在功率上超出竞争对手、成本又相对低廉的电池产品。美国能源部购买了一辆 F3DM 轿车，以便拆下车上的电池进行研究。密切关注该公司的野村证券公司（Nomura Securities）新加坡分部分析师奇特拉·戈帕尔（Chitra Gopal）说，比亚迪正在研发“全新的技术，但它在规模化和低成本生产这种电池方面的能力尚不得而知”。电动汽车网站“电动车世界”（EV World）创办人兼总编辑威廉·摩尔（William Moore）说：“他们必须让大家相信，他们销售的汽车可靠、耐用，质量一流。”

    就连欣赏比亚迪公司的人也说，它生产的汽车从内饰到外观都远非完美。“他们的汽车远远赶不上丰田汽车，这不可否认。”索科尔承认。比亚迪目前向非洲、南美和中东出口靠汽油驱动的汽车，但他们的竞争优势是售价而非质量。

    比亚迪推出的第一辆插电式混合动力车叫做双模式汽车，主要靠电力推动，同时备有一台内燃式引擎。两款全电动汽车─E3 和 E6 型─今年晚些时候也将问世，首先在中国销售，主要卖给团体用户：政府机关、邮政部门、公用事业单位和出租汽车公司，这些用户都将建立快速充电中心。欧洲由于油价居高不下，最有望成为比亚迪电动汽车的出口市场。王传福在去年与一家荷兰汽车经销集团 Autobinck 签订了协议，由后者在荷兰及五个东欧国家分销比亚迪的汽车。

    比亚迪公司尚未决定是否进军美国市场，因为在美国使用电动汽车不像在欧洲那么划算。已经进入比亚迪董事会的索科尔说，该公司不如成为全球汽车制造企业的电池供应商。不过，仍然有一些美国人急于同比亚迪做生意。《财富》杂志记者采访比亚迪的第二天，美国俄勒冈州州长泰德·库隆戈斯基（Ted Kulongoski）专程来此试开电动汽车，并且敦促该公司通过波特兰港进口。与此同时，比亚迪的研究人员正在开展下一个大项目，他们称之为“家庭清洁动力方案”，大体内容是开发一组屋顶太阳能光伏打板，内置储存电力的电池，以备没有太阳时使用，所有的组件全部由比亚迪自行生产。“太阳能取之不尽。”王传福说。“一旦改进了技术，我们就能降低成本。”同时，他还集中精力提高管理队伍的能力，以推动公司发展。“好的一面是，他今年才 42 岁。”索科尔说。“不好的一面是，他目前显然是公司的大脑和驱动力。他必须加快管理队伍建设的速度，我觉得他也明白这一点。”去年冬天，轮到索科尔带王传福走访美国了。他俩从底特律动身─比亚迪汽车在那里举办的北美汽车展上引起了轰动，到西海岸结束─王传福在那里第一次见到了查理·芒格。途中，他俩还在奥马哈稍作盘桓。

    “比亚迪是怎么发展得这么快的？”巴菲特通过译员问王传福。“我们公司依靠的是专有技术。”王传福回答。像往常一样，巴菲特对技术问题小心谨慎，他问比亚迪如何保持领先地位。“我们从不停下脚步。”王传福答。

    巴菲特也许不懂电池或汽车，更不懂汉语。不过，开汽车是用不翻译的。

    译者：夏蓓洁